Probefahrt-Berichte unserer HKD-Mitarbeiter (Archiv)

 


Citroen

Citroën C1: außen Hui, innen Hui

Citroen C1
Citroen C1

Auch Citroën steigt mit dem C1 beim Trend der Kleinstwagen ein: sportlich, farbenfroh und sparsam. Was will man mehr? Platz und Laderaum zum Beispiel.
Es ist kein Geheimnis, dass sowohl der C1, als auch der Peugeot 108 und der Toyota Aygo eine gemeinsame Basis haben – wobei die ersten zwei sich besonders ähneln. Bei der professionellen Nutzung  wie z.B. in mobilen Pflegediensten werden sicherlich andere Maßstäbe angesetzt als auf dem Privatkundenmarkt. Deswegen haben wir den C1 besonders im Stadt- und Landverkehr unter Belastung getestet.


Testpersonen:  3 Personen (Männer und Frauen) zwischen 1,55m und 1,93m
Testdauer: 6 Tage
Teststrecken: überwiegend Stadt und Bundesstraße, wenig Autobahn; insgesamt  ca. 300km
Wetter: bedeckt und teilweise Regen

Wert des Testfahrzeugs: ca. 11.000,-€

 

Optik:
Schwarze Lackierung, rotes Panorama-Falt-Dach, rote Außenspiegel, Streifen auf der B-Säule und ein hoher Kühler lassen den C1 in der Frontansicht und im Profil sportlich, modern und bissig erscheinen. Dieser Eindruck wird durch vertikale Tag-Fahrt-LEDs und unterteilte Lichtelemente noch verstärkt.
Von hinten erscheinen die großen Rückleuchten unpassend für diesen kleinen Wagen.


Fahrverhalten:
Der C1 ist ein typischer Kleinstwagen. Das Fahrzeug überzeugt mit einer direkten Lenkung und bleibt dabei stets in der Spur.
Der Anzug ist für den Stadtverkehr absolut in Ordnung und auf der Autobahn kann man trotz des geringen Hubraums zügig überholen. Bei etwa 150km/h ist dann aber auch Schluss, zumal damit der Verbrauch bei sportlichen 9l/100km liegt.
Der Geräuschpegel des Motors bleibt dabei trotz Faltdach moderat.


Motor:
Der Kraftstoffverbrauch ist für ein Auto dieser Klasse normal. Innerorts lag der Verbrauch bei etwa 5,3l/100km und außerorts bei etwa 4l/100km. Damit ergibt sich ein Durchschnitt von etwa 4,8l/100km bei zügiger Fahrweise.


Innenraum:
Der Innenraum des C1 erweist sich auch für Fahrer, die sich nicht laufend mit technischen Neuerungen im KFZ-Bereich beschäftigen,  als sehr übersichtlich. Alles ist klar strukturiert und gut erreichbar.
Fahrer und Beifahrer haben ausreichend Platz. Ein großes Highlight bei diesem C1: Wir durften die Variante mit Panorama-Falt-Dach testen. Im Sommer sorgt das sicher für Cabrio-Feeling – jetzt zur nassen und kalten Jahreszeit für willkommene Unterhaltung vor einer roten Ampel. Das Faltdach lässt sich von innen voll elektronisch öffnen und genau so auch wieder schließen.
Dank des ausgeschnittenen Dachs haben Menschen ab 1,90m die erforderliche Kopffreiheit. Ohne dies gibt es vermutlich die bekannten Probleme für Fahrer mit Gardemaß: mangelnde Kopffreiheit und - durch das nach vorn abgerundete Dach - leicht eingeschränkte Sicht nach oben. Fahrer mit Durchschnittsgröße haben aber keinerlei Probleme.
Besonders gefallen hat den Testern die rote Abgrenzung der Mittelkonsole sowie die gestreiften Sitzbezüge.
Das Multifunktionslenkrad ist übersichtlich und alle Knöpfe sind gut erreichbar. Die Bedienung des Tempomats war zwar zu Beginn gewöhnungsbedürftig, erwies sich dann aber als sehr praktisch. Ebenfalls für die Testfahrer neu: eine Anzeige, die ein Schalten nach oben bzw. nach unten vorschlägt. In Kombination mit dem Tempomat ist das eine gute benzinsparende Maßnahme.


Sitze und Ergonomie:
Die Sitze bieten guten Halt. Leider ist der Fahrersitz aber nicht in der Höhe verstellbar. Dies wäre für lange Menschen ein sinnvolles Plus. Für kleinere Menschen wiederum wären höhenverstellbare Gurte wünschenswert.
Die hintere Sitzbank bietet auch bei voll zurückgeschobenem Sitz nahezu keine Beinfreiheit. Hier ist die Rückbank dann doch mehr ein „erweiterter Kofferraum“.


Kofferraum:
Bei einem Wagen dieses Formats weiß man, dass man hier nicht zuviel erwarten darf. Dennoch bietet der Kofferraum genug Platz für kompakte Gepäckstücke. Aufgefallen ist allen Testern, dass der Kofferraum sehr tief liegt.


Sound:
Der C1 bietet eine Standard-Soundanlage. Lediglich die Anordnung der Bedienknöpfe am Radio sorgte anfangs für Verwirrung: Bei dem großen Knopf auf der Mittelkonsole handelt es sich nicht – wie ein Tester zunächst glaubte - um die Lautstärkenregelung, sondern um die Radiosenderwahl. Durch Knopfdruck wird ein sparsames Menu aufgerufen.


Fazit:
Der C1 überzeugt definitiv mit seiner Optik! Hier kann man wirklich von Sportlichkeit im kleinen Format sprechen. Innen bietet der City-Flitzer das, was man heute in einem Auto dieser Klasse erwartet, mit  genug Freiraum für Fahrer und Beifahrer und einem Verbrauch, der sich in angenehmen Grenzen hält.

 

Citroën-Rahmenvertrag: mehr Informationen


Fahrbericht Citroën C4 Grand Picasso: Wer im Glashaus sitzt
… hat eine gute Aussicht!

Testzeitraum: 20 Tage im Juni 2014
Testpersonen: 6 Fahrer und Fahrerinnen zwischen 1,79 und 2,05m
Wetter: sommerhafte Temperaturen, überwiegend sonnig und trocken, normale Windverhältnisse
Teststrecke: Autobahn- und Landfahrten, teilweise auch Stadtverkehr
Wert des Fahrzeugs: ca.33.000,-€

 

Für einige Tester war es der erste „Südländer“ seit über 20 Jahren – standen die doch schon immer im Ruf, etwas eigen zu sein. Andererseits hat die Marke immer wieder mit mutigem und polarisierendem Design und interessanter Technik auf sich aufmerksam gemacht. So war die Neugierde jetzt groß.


Optik:
Der erste Eindruck von außen ist imposant: „eine Mischung aus Raumschiff und Auto mit viel Glas“, wie ein Tester anmerkt. Dieser Eindruck wird innen noch verstärkt. Ein moderner Van mit markanter Frontpartie, dank der schmalen, schlitzaugenartigen Vorderleuchten. Nach vorne und zu den Seiten ist die Sicht (auch beim Abbiegen) sehr gut, da die A-Säule in zwei kleinere Stränge geteilt wurde.


Die Anordnung der Instrumententafel in der Mittelkonsole, das unten abgeschnittene Lenkrad und der Hebel der Automatikschaltung an der Lenksäule sind eindeutig nicht von diesem Planeten, was auch die phantastische Rundumsicht nach vorne bestätigt. Aber Spaß bei Seite: man muss sich schon ein bisschen an die Bedienung gewöhnen, doch dann ergeben die Anordnung und Positionen der Regler und Anzeigen enormen Sinn. So kann zum Beispiel das höhenverstellbare Lenkrad niemals die Sicht auf die Instrumente verdecken.


Fahrverhalten:
Das Fahrwerk ist ebenfalls „Citroën-like“ ausgewogen und schluckt auf der Autobahn die meisten Unebenheiten. Was sich für einen Tester im ersten Moment schwammig anfühlte, entpuppt sich als sehr angenehm. Spurtreu, gutes Einlenkverhalten, Bodenwellen werden glattgebügelt. Die Straßen- und Kurvenlage ist für so einen Van wirklich sehr gut, lediglich wirklich grobe Straßenunebenheiten werden bemerkt. Man schwebt quasi über den Asphalt!
Die Lenkung ist sehr präzise und der Wendekreis ist für einen Wagen dieser Größe angemessen. Dank Einparkhilfen stellen auch enge Parklücken kein Problem dar.


Motor:
Der Motor ist zwar mit 150PS kein Kraftprotz, reicht jedoch, um einen guten Anzug und auch Reserven beim Überholen zu sichern. Dafür ist der Motor auch unter Volllast angenehm sparsam (8,4L/100KM). Das Fahrzeug fährt sich spritzig. Die Beschleunigung ist gut und Schaltübergänge sanft. Der Citroën ist auch bei starker Beschleunigung leiser, aber dennoch schnell und durchzugsstark.

Innenraum:
Durch die vielen Einstellknöpfe am Lenkrad macht dies zunächst einen überladenen Eindruck. Um alles ordentlich bedienen zu können, muss man schon die Anleitung bemühen. Im Gegenzug verfügt das sehr übersichtliche Armaturenbrett nur über eine Handvoll Knöpfe, denn die gesamte Fahrzeugbedienung wird über das mittig sitzende Touchfeld gesteuert.
Das Touchfeld ist leicht zu verstehen und reagiert gut. Ungewohnt ist hier nur, dass es gar keinen Widerstand gibt, wenn man einen Knopf drückt. Die Dreiteilung des Displays gefällt ansonsten gut.


Im ersten Moment gewöhnungsbedürftig war für einige Tester die volldigitale, ebenfalls in der Mitte platzierte Tachometereinheit. Hier können die Geschwindigkeit sowie alle anderen erdenklichen Fahrzeugdaten angezeigt werden.
Ebenfalls ungewohnt wirkte die Position der Schaltung über dem Lenkrad und die Positionierung. Da es sich aber ein Automatikwagen mit zusätzlichen Schaltwippen handelt, gewöhnten sich alle Tester schnell daran.


Sitze und Ergonomie:
Die Sitze empfanden einige Tester als sehr bequem und langstreckentauglich.
Die Vordersitze (die ein bisschen mehr Seitenhalt bieten könnten) bieten sehr gute Verstellmöglichkeiten, sind aber leider nicht für Fahrer mit Gardemaß ausgelegt. Ein Fahrer mit 2,05m kann nicht bequem sitzen, vor allem nicht über lange Strecken. Eigentlich sehr schade, denn die Einzelverstellmöglichkeiten der 3 hinteren Sitze sind wirklich Spitzenklasse. So könnte tatsächlich jemand hinter einem großen Fahrer sitzen, ohne dass auch die restlichen beiden Sitze verstellt werden müssten.
Jeder Sitz kann einzeln verstellt werden und auch nach hinten geschoben werden: So muss die größte Person zukünftig nicht mehr zwangläufig auf dem Beifahrersitz Platz nehmen.


Auch ein Kindersitz kann dank „Isofix“ problemlos auf den Rücksitzen installiert werden. Des Weiteren ist es gerade für Kinder sehr von Vorteil, dass der Fußraum der Rücksitze eine durchgehende Fläche besitzt. Damit kann sich das Kind, ohne klettern zu müssen, selbstständig durch den Wagen bewegen.

 

Eine andere Meinung: Die Einzelsitze der mittleren Reihe stehen relativ eng beieinander und haben eine kurze Beinauflagefläche. Für große Menschen ist das leider auf Langstrecken nicht sehr bequem.


Als besonderes Extra ist die Massagefunktion in den vorderen Sitzen, sowie auf der Beifahrerseite die ausfahrbare Fußstütze zu erwähnen. Diese Ausstattungsmerkmale sind normalerweise nur in der Luxusklasse zu finden. Allerdings gingen die Meinungen der Tester hier auseinander. Für den einen oder anderen ist Massagefunktion nette Spielerei, aber nicht mehr. Die zusätzliche, ausfahrbare Beinstütze am Beifahrersitz mag für kleinere Personen toll sein, für die Tester mit 1,80 und 2,05m passt sie nicht und wurde als eher unbequem empfunden.


Das Ein- und Aussteigen ist wegen der Höhe des Wagens sehr angenehm, was gerade Leuten mit Knie- oder Rückenproblemen sehr zugute kommt.


Kofferraum:
Der Kofferraum hat eine automatische Heckklappe, deren Funktionsweise sich nicht auf den ersten Blick erschließt. Hat man sich daran gewöhnt ist sie toll und komfortabel. Der Kofferraum selbst ist super geräumig und schön hoch, wie das gesamte Fahrzeug. Auch eine Urlaubsreise mit der gesamten Familie sollte hier platzmäßig kein Problem darstellen.
Negativ wirkte die „labberige“, billig wirkende Kofferraumabdeckung, unter der die Notsitze liegen. Da wurde einfach am falschen Ende gespart, denn wahrscheinlich ist eine hochwertigere Lösung nicht unbedingt viel teurer. Diese Abdeckung ist wirklich nicht vertrauenswürdig und die Haltbarkeit muss angezweifelt werden, vor allem, wenn der Kofferraum voll beladen werden sollte.


Die Notsitze sind wirklich nur Notsitze und höchstens für Kinder geeignet. Nach einem kurzen Blick auf die Platzverhältnisse haben wir von einem Test abgesehen. Beim Wählen der Ausstattung kann man sie getrost auslassen.

Radio:
Nun kommen wir leider zum einzigen deutlichen Kritikpunkt: Das Hifi-System macht sehr gute Arbeit mit einem sehr schönen Klang. Aber der Empfang der Radioeinheit war miserabel. Keinem Tester gelang es, einen störungsfreien Sender einzustellen. Bei Überlandfahrten knackte und rauschte es dauerhaft. Nur in der Stadt bei sehr gutem Empfang war die Leistung akzeptabel. Für einen Dauerradiohörer ist das tatsächlich ein NoGo.

 

Fazit:

Der Citroën C4 Grand Picasso ist ein geräumiger, interessant ausgestatteter und wirklich praxistauglicher Kompakt-Van, bei dem auch die Optik und der Fahrspaß nicht zu kurz kommen. 

 

Citroën-Rahmenvertrag: mehr Informationen


Ford

Ford Galaxy: "Willkommen im Weltraum"

Zugegeben: ein Ford Galaxy gehört zu den Vans, bei denen man sich über Platzangebot keine Gedanken machen muss. Dennoch ist diese Fahrzeugklasse auch nach dem kometenhaften Aufstieg der SUVs immer noch eine lohnenswerte Alternative, wenn es darum geht, Komfort, Fahrverhalten, Wirtschaftlichkeit und Platzangebot unter einen Hut bringen zu wollen. Das Vorgängermodell des Ford Galaxy war mittlerweile deutlich in die Jahre gekommen und nach den gelungenen Neuerscheinungen bei Ford konnte man nun auch gespannt sein, welche Innovationen und Verbesserungen am Galaxy umgesetzt wurden.


Testpersonen:
4x männlich zwischen 1,78m und 1,96m
Testdauer: 9 Tage Oktober/November 2015
Teststrecke: Autobahn, Stadt und Überlandfahrten gemischt, ca. 1.500KM Wetter: Herbst, regnerisch
Wert des Testfahrzeugs: ca. 36.800,-€


Optik:

Man sieht schon auf den ersten Blick, dass hier ein Ford vor einem steht. Das Design knüpft nahtlos an der Familie des Kuga und Mondeo an. Wuchtige Kanten, die große Raute und auffällige LED-Scheinwerfer vermitteln hier wenig von einem Van, wie man ihn kennt. Die Formgebung ist zwar höher, jedoch durch geschickten Zuschnitts des Dachs einerseits und die hinten schmaler werdenden Fenster anderseits wird ein Eindruck von Sportlichkeit angedeutet.


Fahrverhalten:

Einsteigen, anschnallen, Motor an und los. Der Motor brummt kraftvoll in jedem Gang und flüstert sanft: „Gib mir mehr!“. Und das kann man auch ruhig – der Galaxy gleitet in jeder Fahrsituation sicher über die Straße. Eine schön straffe Lenkung vermittelt zu jeder Zeit ein Gefühl von großer Kontrolle. Das Kurvenverhalten ist vorbildlich und erinnert an eine ausgewogene Limousine und weniger an einen Van. Die Bremsen greifen fest und schnell zu. Alles in Allem ein entspanntes Fahren!


Motor:

Unser Testfahrzeug ist mit dem 2.0L Turbodiesel-Motor mit 180 PS und Schaltgetriebe ausgestattet. Dadurch ist zwar mehr Handarbeit gefordert, aber auch entsprechend agiler Fahrspaß garantiert. Denn die 180PS kommen in jedem Gang und bei jeder Fahrweise voll zur Entfaltung. Auch oberhalb der 160KM/H hat der Motor noch genügend Kraftreserven, um zügig an die 200er Marke zu klettern. Dabei entwickelt der Motor kaum Fahrgeräusche, auch die Karosserie lässt hierbei angenehm wenig Windgeräusche durch. Der Verbrauch hält sich, unter Berücksichtigung des Gewichts und der Fahrweise in Grenzen. Bei sinniger Fahrweise standen 7,3L/100KM auf der Uhr.


Innenraum:

Ein erster skeptischer Blick zur Mittelkonsole bestätigt glücklicherweise, dass Ford auch mit dem Galaxy in diesem Jahrhundert angekommen ist: vorbei die Zeit des unübersichtlichen, mit Knöpfen übersäten Bedienfelds. Es ist einem großen Touchdisplay gewichen, worüber man nun verzögerungsfrei die Einstellungen vornimmt. Nur noch die wesentlichen Funktionen können zusätzlich über gut erreichbare Knöpfe bedient werden. Im Ford Galaxy findet man sich sofort zurecht, ohne vorher die Bedienungsanleitung studieren. So groß wie er von Außen auch wirkt – von Innen ist er noch einmal größer! Die Rundumsicht ist normal, keine extra breiten B- oder C-Säulen, die den Blick versperren. Zum Einparken kommen Assistenten und eine helfende Rückfahrkamera zum Einsatz.


Sitze und Ergonomie:

Erster „Wow“-Effekt: die Qualität des Fahrer-Sitzes. Auch ein Fernsehsessel im heimischen Wohnzimmer kann nicht bequemer und passgenauer sein. Mit zahlreichen Einstellmöglichkeiten ist der Sitz auch für große Menschen perfekt einstellbar und so treten auch bei langen Fahrten kaum Erschöpfungssymptome auf. Sowohl im Fahrerraum als auch im Fond sind großzügig Bein- wie Kopffreiheit gegeben.


Kofferraum:

Zweiter „Wow“-Effekt: in den Tiefen des Kofferraums (Gepäckabteil trifft es eher) verschwindet einfach alles! Man sollte sich vorher überlegen, wie man an die Gegenstände wieder herankommt. Bei der Tiefe können Arme schnell mal zu kurz sein.


Sound:

Am Sound gibt es nichts zu bemängeln. Klar und satt dröhnt es aus dem Bose-Sound-System. Es sind alle Anschlussarten für Multimedia-Peripherie verbaut und auch die Sprachqualität via bluetooth ist einwandfrei.


Fazit:

Der Ford Galaxy ist ein ausgewachsener Van, der bei uns keine Schwächen gezeigt hat. In Bestausstattung zu einem erschwinglichen Preis lässt der Galaxy keine Wünsche offen. Nur ein Spaceshuttle ist größer – Willkommen im Weltraum!

Ford Mondeo Kombi: gemütliches Kraftpaket

Ford Mondeo

Ford greift mit dem neuen Mondeo den Klassen-Primus VW Passat erneut an und verspricht mit zahlreichen technischen Neuerungen, ein würdiger Gegner zu sein. Schon von außen hat sich mehr als nur ein „Facelift“ getan – die Ford-Modelle haben nun alle den gleichen bulligen Look und wirken kraftvoll, sportlich-dominant. Auch der erste Eindruck der Inneneinrichtung mutet hochwertig und gut durchdacht an. Aber reicht das, um dem Passat wirklich gefährlich werden zu können?

Testpersonen: 4x männlich 1,78 bis 1,96m; 2x weiblich 1,69m bis 1,83m
Testdauer: 18 Tage
Teststrecke: Autobahn, Landstraße und Stadtverkehr,  ca. 1.500 km
Wetter: heiter bis wolkig, teilweise Regen 15°-18° C
Wert des Testfahrzeugs: ca. 35.000,- €

Optik:
Wir durften den Mondeo als Kombi in Panther-Schwarz Metallic testen. Schon aus der Ferne wirkt dieses Auto dank chromfarbener Dachzierleisten und Fensterumrandungen auffällig, kraftvoll und sportlich. Insbesondere die Front, in Verbindung mit den schmalen Lichtelementen und dem breiten, an einen Aston Martin erinnernden Kühlergrill, sieht sehr bissig und fast schon etwas streng aus. Dies tut der Gesamtoptik aber nichts ab. Es sorgt eher für einen bleibenden Wiedererkennungswert, da man bei den Modellen Focus und Ka eine ähnliche Optik wie dies des Mondeos finden kann. Ein weiterer Beitrag zur Sportlichkeit sind die an Strömungsführungen erinnernden Wellen auf der Motorhaube.


Im Profil tun sich Kombis grundsätzlich schwer, die Sportlichkeit wider zu spiegeln, die man aus der Frontansicht mitnimmt. Auch beim Mondeo ist dies so, auch wenn die Zierleisten und aus der Front übernommenen Führungen dabei helfen, ein gewisses kraftvolles Bild in das Profil zu interpretieren. Die Heckansicht vereint sehr harmonisch Merkmale wie die schmalen Scheinwerfer aus der Front sowie solide und unauffällige Führungen aus dem Profil.


Fahrverhalten:
Wie bei vielen großen Fahrzeugen fühlt man sich wie auf einer ruhigen Seefahrt. Man gleitet gemütlich und unspektakulär über den Asphalt. Lenkung und Federung sind diesbezüglich hervorragend abgestimmt. Unebenheiten sind kaum spürbar.  Auch die zuschaltbare Servo-Unterstützung hilft im Stadtverkehr und beim Einparken, welches perfekt durch das Parksystem unterstützt wird.


Motor:
Man stellte uns den 2l Turbo-Diesel mit Gangschaltung zur Verfügung. Der fast 200 PS starke Motor beschleunigt bis Geschwindigkeiten über 150 km/h konstant kraftvoll. Geschwindigkeiten über 200 km/h sind bei der Motorleistung problemlos zu erreichen.
Dabei bleibt die Geräuschkulisse angenehm leise; vom Motor ist kaum etwas zu hören, lediglich schwache Windgeräusche fallen bei Geschwindigkeiten ab 140 km/h etwas auf.

Ein Blick auf den Verbrauch zeigt trotz des Kraftpaketes einen Durchschnittsverbrauch von 5,9 l. Entsprechend höher fällt der Verbrauch im Stadtverkehr oder bei Vollgas auf der Autobahn aus.
Die Schaltwege des 6-Gang-Getriebes sind kurz und knackig, eine Anzeige in der Armatur unterstützt beim Timing des Hoch- und Herunterschaltens.


Innenraum:
Der äußere Anblick versprich viel - entsprechend hoch sind die Erwartungen an die Inneneinrichtung. Den ersten Rundumblick dominieren viele Kunststoffoberflächen. Dazu kommt eine breite Mittelarmlehne (welche gut mit der Höhe des Schalthebels abgestimmt ist) und ein Touch-Screen in der Mittelkonsole. Sehr auffällig: Die Mittelkonsole enthält nur wenige Bedienknöpfe, da Navi, Telefon, Klima und Entertainment größtenteils über das Touch-Display abgewickelt werden. Leider sorgt die Sonne immer wieder für unangenehme Reflektionen auf dem Display, so dass die Bedienung dadurch sehr eingeschränkt wird. Auch eine teilweise behäbige Touch-Funktion sorgte für eingeschränkte Nutzbarkeit.


Weiterhin bietet der Mondeo ein großes Schiebedach mit unabhängiger Verblendung, das den gesamten Innenraum sehr angenehm erhellt. An dieser Stelle fiel leider negativ auf, dass bei Stillstand und ausgeschaltetem Motor bzw. abgeschlossenen Türen das Schiebedach nicht automatisch schließt. Man muss dazu den Wagen erneut starten und das Schiebedach dann per Knopfdruck schließen.
Grundsätzlich bietet der Mondeo aber sehr viel: elektronische Handbremse, Einparksensorik, umfangreiche Einstellungsmöglichkeiten bei Klima und Entertainment sowie dem Bordcomputer in der Armatur und auch ein mit vielen, aber nicht unübersichtlichen Knöpfen versehenes, lederumspanntes Multifunktionslenkrad.


Sitze und Ergonomie:
Unsere Tester fanden die Sitze zum Teil leider sehr weich. Man fällt dadurch sehr tief in den Sitz. Hier gab es insbesondere beim Aussteigen älterer Herrschaften Schwierigkeiten. Die Sitzfläche wirkt dadurch auch recht schmal und durch das „Hineinsinken“ stört die vordere Kante der Sitzfläche bei längeren Fahrten.
Platzprobleme gibt es beim Mondeo nicht. Trotz voll nach hinten geschobenem Fahrer- und Beifahrersitz ist im Fond noch ausreichend Platz.


Kofferraum:
Mit einer sehr niedrigen und natürlich auch ebenen Ladekante lässt sich der Kofferraum des Mondeo Kombi einfach beladen und erweist sich als wahres Raumwunder. Auch das Umklappen der Rückbank ließ sich von allen Testern sehr leicht handhaben.


Sound:
Dank vieler Soundeinstellungen über das Touchpad ist das Klangerlebnis sehr klar und gleichzeitig sehr satt.


Fazit:
Unseren Testfahrern hat diese Autofahrt sehr viel Spaß gemacht. Ford bietet mit dem Mondeo einen gut aufgestellten Kombi im Mittelklassesegment mit einigen Zugaben aus der Oberklasse und optischem Wiedererkennungswert. Lediglich das viele Plastik, die sehr weichen Sitze und der etwas träge Touch-Screen haben das Fahrvergnügen ein wenig geschmälert.

 

Hyundai

Fahrbericht Hyundai i10: „Klein aber Oho!“

Testpersonen: weiblich, zwischen 1,55 und 1,70m; männlich, 1,96m
Testdauer: 10 Tage
Teststrecken: Stadt und Bundesstraße (1x Autobahn)
Wetter: sonnig und trocken


Fahrverhalten:
Gefahren wurde hauptsächlich in der Stadt und kurze Strecken auf der Bundesstraße. Was direkt aufgefallen ist: Wenig erinnert an einen Kleinstwagen. Im Vergleich zum Renault Twingo oder auch Opel Adam liegt das Auto ruhig auf der Straße, nimmt auch Kurven verlässlich und bleibt entspannt in der Spur.
Der Wagen zieht vernünftig an, und man kann jederzeit zügig die Spur wechseln.
Selbst auf der Autobahn gibt der kleine Flitzer alles und liegt auch bei Höchstgeschwindigkeit - mit nur mäßigem Innengeräusch - sicher auf der Straße. Zugegeben: der Verbrauch steigt dann über 8L/100KM, aber als Rennmaus ist der i10 ja auch nicht gedacht.


Innenraum:
Die Inneneinrichtung ist sehr kompakt, übersichtlich und griffig. Gut gefallen hat den meisten Testern die Höhe der Schaltung und des Radios. Alles lässt sich einfach und angenehm erreichen und bedienen.


Man hat einen sehr guten Sitzkomfort. Sogar mit 1,96m lässt es sich aushalten, unser Tester war positiv überrascht. Die Sitze, da waren sich alle einig, haben einen sehr guten Seitenhalt im Rückenbereich – im Beckenbereich könnte es mehr sein.
Spaßeshalber hat sich unser männlicher Tester (1,96) auch auf die Rückbank gesetzt. Dort findet sich erstaunlicherweise ausreichend Platz für weitere Mitfahrer.
Einzig die Sitzbezüge wurden bemängelt, da befürchtet wurde, sie würden schon nach kurzer Zeit nicht mehr ansehnlich aussehen.


Kofferraum:
Der Kofferraum ist zwar klein, aber gut erreichbar. Die Sitzbank ist schnell und problemlos umgeklappt, so dass man auch größere Gegenstände unkompliziert transportieren kann.


Fazit:
Ein wirklich nettes Auto, das rundum überzeugt! Das Fahren macht Spaß, und der geringe Verbrauch schont den Geldbeutel. Für ca. 20km hat eine Testperson für € 1,60 Benzin nachgetankt (macht etwas über  5 l/100km).
Ein Tester lobte sogar: „Gerade im Direktvergleich mit dem Opel Adam überzeugt der Hyundai mich persönlich mehr.“

 

Hyundai-Rahmenvertrag: mehr Informationen


Hyundai i30cw: solider Arbeiter mit großzügigem Platzangebot

Schick ist er schon mal: Darüber hinaus siegt die Funktion im Hyundai i30cw über die Form. Und er ist nett zum Fahrer!
Wenn es den Autos aus Korea bislang an etwas fehlte, dann war es Ausstrahlung, Sympathie, Vertrautheit. Jetzt heißt es: einladen, einsteigen, losfahren - selten war das so einfach und problemlos wie mit dem Hyundai i30cw.

 

Testpersonen: 6 Personen (Männer und Frauen), Körpergröße zwischen 1,55cm und 1,96cm
Testdauer: 14 Tage
Fahrbereich: ca. 1.800 km auf Autobahn, Bundesstraße und Stadtverkehr
Wetter: sonnig, trocken
Preis des Testfahrzeugs: etwas über 23.000,-€

 

Optik:
Ein Bild sagt mehr als tausend Worte? Dann schauen Sie sich das Bild noch mal in Ruhe an .... Hyundai muss sich mit seinem aktuellen Design wahrlich nicht hinter der Konkurrenz verstecken und wartet mit einer gelungenen Kombination aus markanten und schwungvollen Elementen auf.
Der positive erste Eindruck setzt sich im Innern durch aufgeräumte Anordnungen und wertige Verarbeitung fort.

 

Fahrverhalten:

Der Kombi glänzt mit ausgewogenem Federungskomfort, bequemen Sitzen und einer gelungenen Geräuschdämmung des Diesels - hier hat sich Hyundai wirklich gesteigert!
Zu jeder Zeit gute Kontrolle und sich dabei nicht anstrengen zu müssen: Das vermittelte den Testern ein rundum sicheres, stressfreies Fahrerlebnis.
Einzig die bestimmt gut gemeinte, auf Knopfdruck verstellbare, elektromechanische Servolenkung ist in der Umsetzung nicht ganz gelungen. Das System regelt die Lenkunterstützung auf Wunsch des Fahrers in drei Stufen: Comfort, Normal und Sport. Sport ist hier die einzig wirklich empfehlenswerte Einstellung. Die anderen Einstellungen fühlten sich für einige Tester schwammig an und ließen die Präzision vermissen. Kommentar eines Testers: "Daher kann man sich den Platz für den Regler auch sparen."

Motor / Verbrauch:
Der Direkteinspritzer bietet eine gleichmäßige Leistungsentfaltung und zeigt erst im oberen Geschwindigkeitsbereich eine abbauende Durchzugskraft. (160 km/h aufwärts). Wenn man es also mit der Endgeschwindigkeit nicht übertreibt, gleitet man bei einem moderaten Verbrauch von ca. 7 l/100km entspannt durch den Verkehrsfluss.

 

Innenraum / Bedienung:
Der preislich sehr kleine Respektabstand der zweiten Generation zu den Kombis von Golf, Focus & Co. wird überzeugend durch die penible Verarbeitung kompensiert. So machen nicht nur das weiche Armaturenbrett oder die scharfen Displays viel her. Selbst an selten sichtbaren Stellen wie der Rückbankunterseite schützt ein Filzüberzug, wo sonst oft weißer Schaumstoff quillt.
Das macht den Wagen sicherlich vermehrt auch für gewerbliche Käufer interessant, die auf die Kosten und den Nutzwert schauen, also Anschaffungs- und Unterhaltskosten sowie das Platzangebot im Laderaum weitaus höher einstufen als etwa Marken-Image und Ausstrahlung.

 

Sitze und Ergonomie:
Die Sitze sind gut verarbeitet und bieten ausreichend Möglichkeiten, sich den persönlichen Fahrerbedürfnissen anzupassen (wie immer bietet der Sitz für sehr lange Menschen nicht genügend Oberschenkelauflage). Der Seitenhalt könnte noch stärker sein. Viele kleine Ablageflächen machen den Hyundai zu einem "kleinen Raumwunder", was den typischen zu verstauenden Kleinkram angeht.

 

Kofferraum:
Bei einem Laderaum-Volumen von 1.642 Liter dünnt sich das Wettbewerbsumfeld des Hyundai i30cw rasch aus. Allerdings verschweigen die Koreaner bislang, wie viele Liter auf die insgesamt sechs(!) Staufächer unter dem Laderaumboden des Hyundai i30cw entfallen. Da sich diese gut nutzen lassen, ist es aber eigentlich unerheblich. Um das gesamte Volumen zu erschließen, muss in bester, wenngleich etwas überholter Kombi-Manier zuerst die Sitzfläche der Rückbank hochgeklappt und dann die Lehne umgelegt werden - und fertig ist die ebene Ladefläche im Hyundai i30cw. Spart man sich die Arbeit, bleiben noch 528 Liter.

 

Sound:
Das Radio, das Navigationssystem, die Telefonie und die Multimediaeinheit sind praktisch über einen mittig sitzenden Touchscreen zu bedienen. Hier fand ein Tester den Lautstärkeregler zu weit oben angesetzt. Ein Telefon in das System einzubinden, funktionierte ohne Probleme, und die Klangqualität der Gespräche bzw. die Musikwiedergabe waren sehr gut. Hierzu findet man in der unteren Mittelkonsole einen USB- sowie einen Aux-Anschluss.

 

Die Vor- und Nachteile im Überblick:

 

+ großer Kofferraum- gefühllose Lenkung
+ praxisgerechte Ablagen - schlechte Übersichtlichkeit nach hinten ohne die in der getesteten Version vorhandene Rückfahrkamera
+ bequeme Sitze - Handling-Eigenschaften durchschnittlich
+ gute Verarbeitung
+ komfortable Federung
+ einfache Bedienung
+ sparsamer und kultivierter Dieselmotor

Fazit:

Für den täglichen Weg zur Arbeit, im Stadtverkehr oder auch für die tägliche Arbeit würden alle Tester das Fahrzeug uneingeschränkt nutzen und empfehlen. Was längere Reisen mit vollem Gepäck für eine Familie betrifft, können wir keine Aussage treffen, es könnte aber auf Dauer zu eng werden.

Ein Argument hat Hyundai noch im Ärmel: Gegen fünf Jahre Garantie sehen die meisten Konkurrenten blass aus.

 

Hyundai-Rahmenvertrag: mehr Informationen


Hyundai ix35: ein Großer für Große

ix35

Der dritte Hyundai und die Erwartungen sind hoch: Der SUV-Markt gilt als heiß umkämpft, erst recht, seit Opel mit dem Mokka eingestiegen ist.

Wir sind wie immer kritisch, wenn es um den Verbrauch, die Platzverhältnisse inkl. Kofferraum und die Verarbeitung geht. Hyundai hat bei der Verarbeitung bisher punkten können – auch die äußere Erscheinung des ix35 braucht sich nicht zu verstecken. Bestätigt sich der gute erste Eindruck im Fahrtest?

 

Testpersonen: 4 Personen (Männer und Frauen) zwischen 1,75m und 2,05m
Testzeitraum: 2. Augusthälfte
Fahrbereich: Autobahn, Landstraße und Stadtverkehr, ca. 1.200 km Fahrtstrecke
Wetter: überwiegend sonnig und trocken
Preis des Testfahrzeugs: ca. 24.000,-€

Optik:
Der ix35 macht von der Außenansicht einiges her, präsentiert sich als SUV in der gleichen Klasse wie z. B. der Mazda CX5 und steht diesem zumindest äußerlich in nichts nach. Auch hier wirken die Formen dynamisch.

Das Innendesign wirkt im Vergleich nicht so hochwertig. Eine etwas enttäuschte Testerin hatte das Gefühl, "als wenn Hyundai hier wirklich nur günstigen Kunststoff verarbeitet hat, leider." Diesen Eindruck haben aber nicht alle Testfahrer bestätigt!

 

Fahrverhalten:
Das Fahrverhalten des ix35 ist gut, obwohl er allein aufgrund seiner Größe reichlich Angriffsfläche für Wind bietet, so dass man stellenweise auf der Autobahn schon die Böen bemerkt. Das ist aber logisch und daher auch nicht schlimm. Die Bremsen greifen schnell und gut, hier gibt es nichts zu bemängeln. Der Wendekreis ist für die Größe angemessen.
Die Übersichtlichkeit wurde von einem Fahrer mit einer Körpergröße von 2,05m als gut bezeichnet; die Fahrerin mit 1,80m Körpergröße brauchte eine Gewöhnungsphase: So war es zunächst im Parkhaus schwierig, die ungewohnte Gesamthöhe abzuschätzen. Auch die vordere Fahrzeuglänge zu kalkulieren war anfangs nicht so einfach. Hinten war die Übersichtlichkeit dank der Rückfahrkamera dagegen gewährleistet, auch das Einparken war damit problemlos.

 

Motor:
Der Verbrauch ist für einen SUV normal, wer auf BAB und Bundesstraße mit hoher Geschwindigkeit fährt, ist aber auch mal mit knapp 12 bis 13 Litern dabei. Im Mix muss man von 10Litern/100KM ausgehen.

Anzug und Durchzug wurden insgesamt als "nicht schlecht, aber auch nicht überragend" bewertet. Einige Tester hätten sich für den wirklich überzeugenden Eindruck 20-30 PS mehr gewünscht (unser Testfahrzeug hatte 135PS). Hier gibt es Mitbewerber, die im Verhältnis PS/Verbrauch die Nase vorn haben.

Innenraum und Bedienung:

Die Ausstattung ist gut und die Bedienung der Hauptelemente gut zu händeln und eher intuitiv. Nichts für Handbuchmuffel: das Display für den 4WD und die Platzierung des dazugehörigen Schalters (links neben/hinter dem Lenkrad).

Insgesamt wurde aber die Anordnung der Bedienknöpfe als sinnvoll empfunden. Was allen positiv auffiel: Das Lenkrad wirkt nicht überladen.


Sitze und Ergonomie:
Die Sitze sind in der Ausstattung bequem und auch für längere Fahrten gut geeignet.

Auch dieses Fahrzeug erwies sich für Fahrer mit einer Körperlänge von 2,05m als nicht geeignet: Sitzposition und Lenkrad waren nicht so einstellbar dass der Tester bequem sitzen und fahren konnte. Hier scheint aber eine Schallgrenze bei ca. 2,00m Körperlänge zu bestehen, denn mit 1,96m klappte alles wunderbar! Ein Tester hob besonders die guten Proportionen der Inneneinrichtung (wie z.B. die Mittelarmlehne im Verhältnis zur Mittelkonsole) hervor: "So fühlt man sich endlich mal gut aufgehoben".

 

Kofferraum:

Der Kofferraum verfügt über eine angenehm große Öffnung, ist geräumig und zumindest gefühlt größer als z.B. der des Mazda CX5. Eine Hundebox (54x71cm) kann ohne das Umklappen von Rücksitzen untergebracht werden und auch größere Gegenstände können problemlos transportiert werden.

 

Sound:

Hier gab es keine negativen Überraschungen, also: alles ok. Das Verbinden eines Handys per Bluetooth mit der Freisprecheinrichtung hat auf Anhieb funktioniert. Die Sprachqualität war bis zu einer Geschwindigkeit von ca. 140KM/h gut.

 

Fazit:

Ein Fahrzeug mit schöner Außenoptik, das bei der Verarbeitung im Innenraum noch Steigerungspotential hat. Für Fahrer mit Körpergröße von 2,05m nicht geeignet, für alle anderen aber komfortabel. Sucht man einen eher günstigeren, gut ausgestatteten SUV mit (innerhalb seiner Klasse) akzeptablem Verbrauch, ist man mit dem ix35 nicht schlecht beraten.

 

Hyundai-Rahmenvertrag: mehr Informationen


Hyundai Tuscon: "Gut gebrüllt, Hyundai!"

Die erste Frage, die wir uns stellten, war: wie spricht man den Namen aus? Die Antwort: [ˈtuːsɑn]! Weitere Fragen stellten sich aber nicht, denn bei dem Tuscon bleiben keine Fragen (und Wünsche) offen. Nicht nur, dass Hyundai auch in der größeren SUV-Klasse nun einen ernst zu nehmenden Mitspieler präsentiert; in Konkurrenz zu den namhaften Vorreitern muss sich der Tuscon auch in Hinblick auf die Verarbeitungsqualität und die Wirtschaftlichkeit messen lassen. Bei uns bekommen Sie einen Gesamtüberblick…

 

Testpersonen: 4x männlich zwischen 1,78m und 1,93m; 2x weiblich zwischen 1,64 und 1,83m

Testdauer: 14 Tage Ende Oktober 2015
Teststrecke: Stadt und Landstraße, wenig Autobahn, ca. 1.000KM
Wetter: Herbst, trocken teilweise neblig
Wert des Testfahrzeugs: ca. 39.500,-€

 

Optik:
Als uns die Autoschlüssel überreicht wurden, wurde dies mit den Worten: „Der verbreitet Angst und Schrecken!“ untermalt. Grund dieser Behauptung ist die durchaus imposante sehr SUV-typische Front mit riesigem Kühler, hoher Motorhaube, bissigen Lichtelementen, tief an der Schürze angebrachtes LED-Tagfahrlicht sowie einer sowieso stattlichen Größe für ein Auto. Im Profil setzt sich dieser typische SUV-Look weiter fort. Eine deutliche Falte vom Radkasten über die beiden Türen bis zur Hecksäule sowie nach hinten schmaler werdende Fenster zeigen dies deutlich auf. Das Heck schließt ebenfalls typisch für einen SUV sehr hoch ab, geprägt durch einen kleinen Heckspoiler und kleinem Heckfenster. Hier zeigt der sportlich wirkende Auspuff, dass sich vorn unter der Haube ein ausgewachsener Löwe verbirgt.

 

Fahrverhalten:
Im Tucson fühlt man sich dank gut abgestimmter Lenkung und Federung rundum wohl. Die Lenkung ist präzise und die Bremsen greifen zügig und kraftvoll.

 

Motor:
Der Tucson wurde uns mit einem 2,0l Turbodiesel und satten 185PS zur Verfügung gestellt. Ein 7-Gang Automatik Getriebe mit Start-Stopp-Automatik schaltet ruckfrei durch die unterschiedlichen Gänge. Im Gegensatz zum Volvo XC60 oder ähnlichen Motorisierungen zum Beispiel beim Ford Mondeo hört man das kräftige Brüllen des Motors im Innenraum deutlich. Dies mag sicher dem einen oder anderen Fahrer nicht gefallen, sorgt aber im unmittelbaren Umfeld für Aufmerksamkeit und für den, der es mag, für Zufriedenheit. Spätestens an der zweiten Ampel, wenn man den Sportmodus gefunden hat, geht dann die Fahrt richtig los: Kraftentfaltung pur! Drehzahlen zwischen 1.500 und 4.000 Umdrehungen sorgen bei Geschwindigkeiten bis 160km/h für konstanten Vortrieb. Bis dahin sorgt das alles natürlich für unglaublich viel Spaß, schaut man dann aber auf die Tanknadel stellt man bei sportlicher Fahrt einen Durchschnittsverbrauch von satten 8,2l pro 100km fest. Bei explizit ökologischer Fahrweise wird man dennoch zwischen 6,5 und 7l auf 100km fahren.

 

Innenraum:
Das Äußere verspricht viel. Daher kann man schnell beim Überblicken des Innenraums enttäuscht werden. Im ersten Hinschauen, beim Einstellen der Außenspiegel und Wiederfinden der einzelnen Knöpfe und Bedienelemente mag man vielleicht die leicht unterdurchschnittlich gute Qualität der Knöpfe und des verbauten Materials feststellen. Tatsächlich ist dies nur marginal, aber doch spürbar vorhanden. Ansonsten bietet der Hyundai eine ordentlich strukturierte Mittelkonsole mit Touchdisplay sowie darunter befindlichen Knöpfen für die Klimatisierung oder der Sitzheizung. Zwischen Fahrer- und Beifahrersitz findet man die Knöpfe für die Fahrmodi, Berganfahrhilfe usw. Grundsätzlich sind Form- und Farbgebung gut abgestimmt und wirken Modern. In der Armatur findet man ein ausreichend großes Display für den Bordcomputer. Hier kann man zahlreiche Hilfssysteme oder aktuelle Verbrauchswerte mit Hilfe des Multifunktionslenkrades abrufen. Ansonsten bietet die Ausstattung des Tucson alles, was man so braucht und auch erwartet. Rundum-Einpark-Hilfe mit gut funktionierenden Einparkassistenten, Rückfahrkamera, Toter-Winkel-Messer und vieles mehr.

 

Sitze und Ergonomie:
Leider sind die Sitze im Tucson nicht optimal. Als Vergleich dienen die Sitze des Kombis i40, was sitztechnisch gesehen einen großen Unterschied darstellte (mehr dazu im passenden Fahrbericht zum Hyundai i40cw). Die Sitze des Tucsons lassen sich zwar voll elektronisch einstellen, allerdings bieten sie nicht den Seitenhalt im Rücken und Gesäßbereich, den man erwarten würde. Nichtsdestotrotz bietet der Hyundai auch im Fond ausreichend Platz für Jung und Alt.

 

Kofferraum:
Ebene Ladekante und eine gute Größe bieten ausreichend Platz und eine angenehme Zuladungsmöglichkeit. Leider ist die Kofferraumabdeckung nicht in einer Führungsschiene integriert.

 

Sound:
Der Radioempfang ist leider mal wieder bisweilen schlecht. Ob dies auf die Haifischantenne zurückzuführen ist, mag Spekulation sein. Abgesehen davon bringt der Tucson, passend zum stattlichen Äußeren, auch einen geballten und durchdringenden Sound mit. Die Sprachqualität via bluetooth-Freisprecheinrichtung ist einwandfrei.

 

Fazit:
Als SUV macht sich der Tucson hervorragend. Die angriffslustige Front spiegelt definitiv die Motorleistung wieder. Der einzig wirkliche fahle Beigeschmack ist die etwas billig wirkende Verarbeitung und Konzipierung des Innenraums. Ansonsten macht der Hyundai unglaublich viel Spaß und lässt freudigst erwarten, was die Flotte des Koreaners noch so zu bieten hat. „Gut gebrüllt, Hyundai!“

Hyundai i40cw: "Solides Mittelklassefahrzeug mit Potential"

Als Letzten der großen Kombis bekamen wir den i40cw von Hyundai zum Testen ins Haus. Auf den Straßen hat er sich schon längst verbreitet und neben den Neuerscheinungen des Jahres (Ford Mondeo, Toyota Avensis und Mazda6) stellt sich uns die Frage, wie er sich in der Praxis neben diesen ausgereiften Kombis schlägt. Rein äußerlich wirkt der i40cw im Vergleich etwas zurückhaltender und nicht ganz so kantig aggressiv wie seine Mitbewerber. Ob dies eine gewollte Masche des Understatements ist und er sich als Wolf im Schafspelz entpuppt, wird Ihnen dieser Fahrbericht zeigen.

 

Testpersonen: 4x männlich zwischen 1,79m und 1,96m; 1x weiblich 1,63m

Testdauer: 14 Tage Anfang November 2015
Teststrecke: Stadt und Landstraße, viel Autobahn ca. 4.000km
Wetter: meist mildes Herbstwetter, wenig Regen
Wert des Testfahrzeugs: ca. 37.000,-€

 

Optik:
Von der Optik übernimmt der i40 viel von seinem großen Bruder dem Tucson. Mächtiger Kühler, tief sitzendes Tag-Fahr-Licht, sportliche Schürze und passende mit viel Technik versehende Lichtelemente machen den Großteil der Frontansicht aus. Im Profil setzt sich der dezent-sportliche Eindruck fort. Die Karosserie wirkt recht flach und das nach hinten abfallende Dach in Verbindung mit den schmal zulaufenden Fenstern unterstreicht ein sportliches und windschnittiges Design. Das Heck schließt mit einem üppigen Spoiler und formschönen Lichtelementen passend zu den anderen Teilen der Karosserie ab.

 

Fahrverhalten:
Ähnlich wie im Ford Mondeo oder im Mazda6 kommt man sich wie auf einem Schiff auf ruhiger See vor. Bodenunebenheiten werden sanft geschluckt, Lenkung und Federung sind diesbezüglich sehr gut abgestimmt. Auch in diesem Fahrzeug gibt es eine zuschaltbare Servounterstützung, die insbesondere beim Einparken sehr gut hilft. Das System regelt die Lenkunterstützung auf Wunsch des Fahrers in drei Stufen: Komfort, Normal und Sport. Einzig Sport ist hier empfehlenswert, da die anderen Einstellungen sich schwammig anfühlen und auch die Präzision vermissen lassen.

 

Motor:
Das Aggregat im i40cw ist ein 1,7l Turbodiesel mit 141PS und einem angenehm und sanft schaltenden 7-Gang-Automatik Getriebe. Auch hier fehlt es an einer konsequenten Motordämmung, mag man allerdings ein beherztes Brüllen bei steigender Drehzahl, sitzt man im i40cw genau richtig. Wie zuvor im Tucson findet man auch hier einen Knopf für die 3 wählbaren Fahrweisen: Eco, Sport und Normal. Der Motor ist spürbar schwächer als der 2l Diesel aus dem Tuscon, dennoch reicht das Aggregat für eine spritzig-rasante Fahrt vollkommen aus. Aufgrund der geringeren Motorleistung passt sich damit auch der Verbrauch an: 6,3l auf 100km standen am Ende der Testfahrt bei sportlicher Fahrweise auf der Uhr. Auf den Langstrecken wurde letztlich sogar ein Spitzenwert von 5,7l erzielt.

 

Innenraum:
Verhältnismäßig viel Plastik-Oberfläche findet sich beim ersten Reinschauen. Nach dem Platznehmen zeigt sich der i40cw aber in einem sehr modernen aber dennoch passenden Design. Schwungvolle, teils futuristisch wirkende Linien und Zierleisten sorgen für einen modernen Look. Vieles hat einen Wiedererkennungswert aus dem Tucson. Allerdings sind die unterschiedlichen Bedienknöpfe aufgrund des Designs an teilweise unterschiedlichen Stellen wiederzufinden. Im Großen und Ganzen ist auch der i40cw strukturiert und aufgeräumt. Mittelkonsole mit Touchdisplay und darunterliegender Klimatisierung sind gut aufgeteilt und sinnvoll angebracht.
Der Bordcomputer und die Geschwindigkeitsarmaturen findet man ebenfalls wie im Tucson vor. Ein angenehm griffiges Multifunktionslenkrad mit Bedienknöpfen an allen drei Speichen sowie sehr sportlich wirkende Schaltwippen geben den Innenraum weiterhin sportliche Aspekte. Ansonsten findet man im i40cw all das, was man schon an Ausstattung im Tucson gefunden hat.
Toll an dieser Stelle: Eine intelligente Lichttechnik (ähnlich die des Volvo XC60) sorgt stets für einen gut ausgeleuchteten Fahrbereich ohne den Gegenverkehr oder vorrausfahrende Straßenteilnehmer zu blenden.

 

Sitze und Ergonomie:
Voll elektronisch einstellbare Sitze mit Memo-Funktion und Ausstiegshilfe machen Spaß. Weiterhin ist die Bestuhlung spürbar besser als jene im Tucson und bietet den nötigen Seitenhalt sowie ein komfortables Sitzgefühl. Auch im Fond bietet der i40cw ausreichend Platz. Einzig beim Einstieg sollten größere Fahrer biegsam sein, da die flach zulaufende A-Säule wenig Platz zum Einsteigen lässt.

 

Kofferraum:
Anders als im Tucson hat die Kofferraumabdeckung hier eine Führungsschiene, allerdings verkantete die Mechanik beim zurückführen mehrmals. Ebenfalls etwas Neues: im Boden des Kofferraums sind 2 parallele Führungsschienen eingebaut auf der ein verschiebbares Trennelement angebracht ist. Damit lässt sich der Kofferraum in 2 unabhängige Sektoren einteilen, damit kleine Gepäckstücke nicht bei sportlicher Fahrt durch den Kofferraum schleudern. Insgesamt bietet der i40cw mit einem Laderaum-Volumen von 1.642 Liter sehr viel Kofferraum. Um das gesamte Volumen zu erschließen, muss in bester, wenngleich etwas angejahrter Kombi-Manier zuerst die Sitzfläche der Rückbank hochgeklappt und dann die Lehne umgelegt werden - und fertig ist die ebene Ladefläche im Hyundai i40cw. Spart man sich die Arbeit, bleiben noch 528 Liter.

 

Sound:
Schwierigkeiten beim Radioempfang machen auch den einfachen Umgang mit Radio und Entertainment nicht wett. Der Sound ist grundsätzlich gut, satt und klangvoll. Die Freisprecheinrichtung funktioniert, wie man es erwartet.

 

Fazit:
Der i40 reiht sich hervorragend neben dem Mondeo von Ford ein. Aufgrund der Optik innen und außen setzt Hyundai wie eh und je auf ein deutlich sportlicheres Design, was aber auch nicht zu übertrieben ist und sich der Optik auf der Straße anpasst. Anzug und Durchzug sind für das Fahrzeug ausreichend und machen grundsätzlich Spaß. Sicherlich kann man an der einen oder anderen Sache noch feilen, aber dank hervorragendem Preis-Leistungsverhältnis ist hier ein großes Potential vorhanden.

 

Jeep

Jeep Renegade: ein Auto voller Überraschungen

Jeep Renegade

Groß angekündigt und vielversprechend beworben wurde er - trotzdem sind wir ohne große Erwartungen an die Testwoche heran gegangen. Ein Jeep im klassischen Sinn, hart und unkomfortabel, auf keinen Fall für längere Strecken – so dachten wir und wurden schnell eines Besseren belehrt. Nicht nur äußerlich ist der Renegade ein markanter Blickfang - auch von innen hält er einige Überraschungen bereit, die ihn von einer unerwarteten Seite zeigen ...

 

Testpersonen: 2x männlich, 1,88 und 1,96m
Testdauer: 6 Tage
Teststrecken: Autobahn,  Landstraße, Stadt und Gelände  (gesamt ca. 2.500 km)
Wetter: sonnig, Regen, Starkregen
Preis des Testwagens ca. 30.000,-€

 

Optik:
Hört man den Namen Jeep und Renegade, erwartet man - so die Formulierung eines Testers - "die Eleganz und Brettigkeit eines wohlgeformten Backsteins".
Aber der Renegade ist alles andere als Backstein. Bereits der erste Eindruck erwies sich als mehr als positiv. Erst einmal auf dem Fahrersitz, erhöhte sich die Vorfreude unserer Testfahrer noch. In Hinsicht auf Form und Farbgebung, Funktion und Gesamteindruck, innen und außen blieben bei Ihnen keine Wünsche offen.

Fahrverhalten:

Die Offroad-Eigenschaften des Renegade wurden nur ansatzweise auf festem Wiesengrund mit trotzdem kernigen Steigungen getestet. Vorgezogenes Fazit eines Fahrers: "Er kann eben nicht nur Straße. Auch Sumpf ist Trumpf!"
Wir bemerkten sinnvolle Funktionen, die dem Fahrer das Leben erleichtern und die sich an den Aufgaben orientieren: Antriebseigenschaften passend zu den  unterschiedlichen Bedingungen, Allrad mit automatischer Regelung zu verschiedenen Umweltsituationen. 
Der Wendekreis ist beim Renegade erstaunlich klein, so dass auch enge Altstadtgassen zu seinem Revier gehören. Die straffe Federung unterstreicht seine absolute Tauglichkeit auf allen Untergründen.
Hohe Geschwindigkeiten indes sind nicht sein Aushängeschild, dafür wurde er aber auch nicht entwickelt. Jenseits der 160 km/h und in Verbindung mit leichtem Seitenwind geht es, wie ein Tester berichtete, "zu wie auf der Reeperbahn; da wird geschunkelt und der Platzbedarf nach links und rechts steigt gern einmal auf etwas mehr als nur eine Spurbreite".

Motor und Verbrauch:
Kraft ist spürbar! Der Turbodiesel des Testfahrzeugs mit Automatikschaltung verfügt über kräftigen Durchzug und eine erstaunliche Dynamik. Beim Starten des Motors hört man den Diesel deutlich. Im Betrieb jedoch schnurrt der warme Motor gleichmäßig ("wie Prof. Grzimeks Löwenbabys", nannte das ein Tester).
Das automatische Getriebe grüßt jedoch bei kaltem Motor in den unteren Gängen gerne mal etwas ruppig.
Der Verbrauch lag trotz zügiger Fahrweise über die gesamte Strecke durch die Stadt als auch über die Autobahn und  Landstraße bei 6,5 l.
Übrigens ist auch trotz Automatik manuelles Schalten möglich. Mit einer entsprechenden Einstellung kann man den Gang via Tip-Tronic wechseln.


Innenraum:
Der Innenraum ist mit Lederbezug auf Sitz und Garnitur sehr hochwertig ausgestattet.
Ablagemöglichkeiten gibt es in mehr als ausreichender Menge an sinnvollen Orten. Der Renegade punktet mit einer großzügigen Bordelektronik, sehr gutem Bordcomputer und einem zuverlässig arbeitetenden Touch-Display für Navi, Telefon, Klima, Entertainment und Einstellungsmöglichkeiten sämtlicher elektronischer Komponenten.
Das Multifunktionslenkrad hat nicht nur bestens angeordnete Bedienelemente auf der Rückseite, sondern bietet auch Komfort für kalte Tage: Es ist beheizbar.


Sitze und Ergonomie:
Die Sitze lassen wie auch die gesamte Innenausstattung keinen Grund zum Nörgeln.
Der Seitenhalt der Bestuhlung ist für die Mischnutzung auf Bahn und Busch abgestimmt, mit Schwerpunkt auf den Komfort bei längeren Autobahnfahrten. Dennoch muss man jenseits der befestigten Straße nicht befürchten, aus dem Sitz geschleudert zu werden. Auch diese Symbiose ist gelungen.


Kofferraum und Zuladung:
Eine funktional geformte Ladekante macht die Zuladung in den Kofferraum sehr einfach. Dessen Raumangebot ist für ein Fahrzeug dieser Ausrichtung völlig ausreichend bemessen - schließlich ist der Renegade ja auch kein Truppentransporter.

 

Sound:
Der Sound und auch der Empfang des Radios ist überdurchschnittlich gut. Dank vieler Einstellungsmöglichkeiten sowie USB-Anschluss, SD-Karteneinschub und CD-Fach lassen sich unterschiedlichste Medien abspielen.

 

Fazit:
Unsere Tester, die eher pessimistisch in die Probezeit mit dem Renegade gestartet waren, mussten nach dem Fahrtest diesem Kraftpaket und seinen Entwicklern Respekt zollen. Die Fahrten haben nicht nur Spaß gemacht, sondern auch gezeigt, dass der Renegade eine rundum gelungene Konstruktion ist. Fazit also: ein wirklich tolles und empfehlenswertes Auto; und das für Straße und Sumpf.

Fahrbericht Jeep Cherokee: „Ein SUV nach unserem Geschmack….“

Fahrbericht Jeep Cherokee: „Ein SUV nach unserem Geschmack….“

Spricht man von einem Jeep erwartet man Ecken, Kanten, runde große Scheinwerfer, Stoßfänger und nen großen Kühlergrill. Wirft man nun einen Blick auf den neuen Jeep Cherokee sucht man verzweifelt nach genau diesen Merkmalen. Bis auf die Hochbeinigkeit mit üppiger Freiheit im Radkasten ist wenig von den alten Merkmalen eines Jeeps geblieben. Dafür sind jede Menge SUV-Merkmale hinzu gekommen. Spannend ist jetzt auch die Frage nach dem Fahrkomfort und der allgemeinen Alltagstauglichkeit…

 

Testpersonen: 4x männlich zwischen 1,80cm und 1,96cm
Testdauer: 12 Tage
Teststrecke: Autobahn, Landstraße und Stadt, ca. 1.000 km
Wetter: sonnig, heiter bis wolkig, zeitweise Regen
Wert des Testfahrzeugs: ca. 42.000€


Optik:

Mit radikal neuem Design, vor allem im Frontbereich, tritt ab sofort die vierte Generation des Jeep Cherokee in Europa an, sodass sich der Wagen in der Masse der SUV´s absetzt. Der neue Jeep Cherokee ist der erste Offroader des Hauses, der auf einer Fiat-Plattform aufbaut und sieht sich als Mitbewerber im Mittelklasse-Segment mit Mercedes GLK, BMW X3 und Toyota RAV4.

Der Cherokee stößt mit seiner Optik in die immer mehr gefragtere SUV-Welt vor und das Produkt ist eine überaus gelungene Mischung  aus SUV und Offroader, wie man es mit der Marke Jeep verbindet. Statt Ecken und Kanten findet man sportliche Rundungen, die großen Scheinwerfer mussten sehr schmalen, verbissen wirkenden Lichtelementen weichen und der mächtige Kühlergrill wurde durch einen schmalen aber breiten, wie Zähne wirkenden, Kühlergrill ersetzt. Das Heck wirkt dank des kleinen Spoilers und der an sich passenden Optik von Lichtelementen, Schürze und Auspuffanlage sehr elegant und sportlich.


Fahrverhalten:
Offroad-Eigenschaften konnten leider nicht getestet werden. Allerdings bietet der Jeep unterschiedlichste Antriebseigenschaften zu unterschiedlichsten Bedingungen. Über Sport, Offroad oder Bergan- / Bergabfahrhilfe oder einfach den Automatikmodus ist alles, natürlich mit Allrad, einstellbar. Lenkung und Wendekreis sind für das Fahrzeug sehr gut, lediglich die etwas straffe Federung lässt viele Unebenheiten spüren. Auf der Straße verspannt sich der Allradantrieb beim Anfahren in engen Kurven bisweilen.


Motor und Getriebe:
Mit dem getesteten Diesel mit 170PS ist der Wagen recht gut motorisiert und hat bis Geschwindigkeiten über 150km/h keinerlei Anzugsprobleme. Besonders im mittleren Drehzahlbereich spürt man die Newton Meter die man in einem Offroader auch erwartet. Hier wird mehr auf Kraft als auf Endgeschwindigkeit gesetzt. Spritzig wäre aber übertrieben. Leider ruckelt die Automatik bei kaltem Motor gerade in den unteren Gängen stark, so dass dies den Fahrkomfort einschränkt. Beim Starten des Motors hört man den Diesel deutlich. Im höheren Drehzahlbereich bleibt der Motor aber trotzdem verhältnismäßig leise. Hier sollte im unteren Bereich nachgebessert werden. Der Verbrauch des SUVs lag über den Gesamtzeitraum zwischen 6,7l und 7,5l/100KM trotz zügiger Fahrweise. Wer trotzdem gern schalten möchte: Mit einer entsprechenden Einstellung kann man den Gang auch via Tip-Tronic ändern.


Innenraum:
Frischer Wind weht auch im Innenraum: Zwar nimmt man immer noch in einer mit etwas Chrom garnierten Plastikwüste Platz. Viele kleine Ablagemöglichkeiten fallen meistens erst nach dem zweiten Hinschauen auf, sind aber sinnvoll platziert. Wer sich aber für das Top-Modell Limited entscheidet, darf sich zum einen über 18-Zöller freuen, zum anderen aber auch über eine elektrisch betätigte Heckklappe, Bi-Xenon-Licht, Rückfahrkamera, schlüssellosen Zugang, Licht- und Regensensor, Nappaleder und Sitzheizung, einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz, das bunte Display im Kombiinstrument. Das Touch-Display funktioniert makellos. Auch das Multifunktionslenkrad bietet etwas, was man bei anderen Lenkrädern nicht kennt: Zum einen ist es beheizbar, zum anderen befinden sich weitere Knöpfe auf der rückwärtigen Seite des Lenkrades. Will man hier etwas finden, was wirklich stört, muss man schon sehr genau hinschauen. Es erwies sich als müßig, die Tankklappenentriegelung zu finden. Hier haperte es an der genauen Beschreibung in der Gebrauchsanweisung. Gefunden wurde der Knopf in der Fahrertür auf einer Höhe etwas unterhalb des Knies, also beim Sitzen dauerhaft durch das Bein verdeckt.


Sitze und Ergonomie:
Voll elektronisch einstellbare Sitze mit Sitzpositionsspeicher machen schon richtig viel Spaß. Allerdings fehlt der Seitenhalt, den man an sich in einem Fahrzeug dieser Klasse erwartet. Trotz Abmessungen wie ein Kombi fehlt es an Platz im Fond.


Kofferraum und Zuladung:
Die ebene Ladekante erleichtert die Zuladung in den Kofferraum sehr. Je nach Konfiguration schluckt der Kofferraum 412 bis 1.267 Liter - bei umgeklappter Rückbank. Was bleibt, ist die hohe Ladekante und eine relativ knapp bemessene Öffnung. Viel Platz geht für das Reserverad drauf. Jeep hat aber eine sehr rutschfeste Matte in den Kofferraum gelegt, die auch den Einkauf in der typischen Transportbox an Ort und Stelle behält.


Sound:
Der Sound und auch der Empfang des Radios trotz Haifischantenne sind ausgezeichnet. Dank vieler Einstellungsmöglichkeiten sowie USB-Anschluss, SD-Karteneinschub und CD-Fach lassen sich unterschiedlichste Medien abspielen. Das Verbinden der Freisprecheinrichtung klappt sofort und Gesprächspartner bestätigten eine einwandfreie Sprachqualität.


Fazit:
Ein Jeep ist nachwievor kein Auto für "Jedermann". Neulige dieser Marke werden Jeep-typische Eigenschaften in Kauf nehmen müssen. Dann (und Jeep-Kenner sowieso) bekommt man einen gelungenen SUV für einen angemessenen Preis und dazu noch einen Spritzer extravagantes Design.

 

Mazda

Update: Mazda6 und CX-5: endlich ausgereift

Mazda CX-5
Mazda 6

Sowohl beim Mazda6 als auch beim CX-5 waren wir beim jeweiligen Vorgängermodell geteilter Meinung: Was wird der Nachfolger-Test bringen?

 

Zwar haben uns die Motoren in den Bereichen Dynamik, Anzug und Elastizität von vorn herein begeistert – auch die Verarbeitung der Innenausstattung wurde als ansprechend empfunden, aber spätestens mit dem Blick auf die Mittelkonsole gab es Grund zur Kritik. Beim CX-5 kamen noch unpassende Relationen zwischen Sitzposition und Mittelarmlehne hinzu (die Arme waren einfach zu kurz ...).


Scheinbar waren wir nicht die Einzigen, die diese Punkte an den Modellen bemängelt hatten, denn mit der Neuauflage des Mazda6 und des CX-5 sind die "Problemzonen" hervorragend nachgebessert worden.
Im Mittelpunkt steht nun ein makelloses Multimediasystem in Klavierlackoptik mit großem, hoch auflösendem Display. Die intuitive Bedienung ist vorbildlich über „Touch“ oder den ergonomisch sinnvoll angebrachten Steuerknopf in der Mittelarmlehne möglich. Auch die Proportionen wurden offensichtlich angepasst – plötzlich kann man sich auch als großer Mensch richtig wohl fühlen im CX-5!
Die Verarbeitung und die Materialien wurden insgesamt nochmals verbessert und werten diese beiden Modelle deutlich auf.


Fazit:
Mazda hat seine Hausaufgaben gemacht und kann jetzt alle Trümpfe ausspielen!

 

Mazda-Sonderkonditionen für Kirche, Diakonie und Caritas

Mazda CX-3: „Platz da, hier kommt ein Mazda!“

Mazda CX-3

Mit viel Vorschusslorbeeren und einer noch nicht gekannten Vorbestellungsliste brachte Mazda den CX-3 – eine Kompaktversion des CX-5 - auf den Markt und zog auch gleich die Blicke der Konkurrenz auf sich. Sportlich-knackig bei kompakten Maßen, das soll erst mal einer hinbekommen. Wenn jetzt noch die restlichen Parameter stimmen, könnte Mazda mit diesem Modell endlich wieder einen richtig großen Wurf landen. Wir haben den Neuling für Sie gründlich unter die Lupe genommen.


Testpersonen: 5x männlich zwischen 1,76 und 1,96m; 3x weiblich zwischen 1,64 und 1,83m
Testdauer: 14 Tage Mitte Juli
Teststrecke: Stadt, Landstraße, Autobahn (ca. 1.500 km)
Wetter: bedeckt, teilweise Regen, aber auch viel Sonne
Wert des Testfahrzeugs: ca. 28.000,- €


Optik:
Der höhergelegte Bruder des Mazda2 zeigt sich ganz typisch im Mazda-Look mit den einschlägigen SUV-Elementen. Ein unverkennbares „Mazda-Lächeln“ in Form des großen SUV-typischen Kühlers, schmale Lichtelemente und markante Frontschürze geben dem Kompakt-SUV ein solides, aber gleichzeitig auch kraftvolles und freundliches Äußeres. Die etwas länger wirkende Front teilt auch im Profil diesen ersten Eindruck. Chromfarbener Schwellerabsatz, Haifischantenne und viel C-Säule vervollständigen die wirklich gelungene Profiloptik. Das Heck passt sich diesem gesamten Konzept nahtlos an. Zwei satte Auspuffrohre, ein kurzer Heckspoiler und nicht zu große Lichtelemente machen einen in sich stimmigen Eindruck. Wir bekamen den Mazda in rubinrot metallic und stellten fest: eine sehr gut passende Farbe für diesen SUV.


Fahrverhalten:
Auch in straffen Kurven bleibt der CX3 in der Spur. Die Federung ist nicht zu hart und zudem sehr gut mit dem Fahrwerk abgestimmt. Die Bremsen greifen zügig und sind sehr effizient. Die 6-Gang Automatik schaltet fließend. Gangwechsel sind auch beim Herunterschalten kaum spürbar. Bei Bedarf kann man die Automatik ausschalten und mit Schaltwippen am Lenkrad die Gangwechsel bestimmen.


Motor:
Leider ist der SUV mit dem 105 PS starken Turbodiesel etwas untermotorisiert. Anzug und Durchzug bei niedrigen Geschwindigkeiten sind ok, allerdingt geht dem Motor schon bei Überholvorgängen ab 90 km/h trotz Kickdown merklich die Puste aus. Ab ca. 140 km/h aufwärts fehlt dann komplett die Kraft. Bei Vollgas oder straffen Beschleunigungen brüllt der Diesel merklich auf und der Motor dreht konsequent auf 5.000 Umdrehungen. Dementsprechend ist auch der Verbrauch: 6,3 l -7,5 l auf 100 km stand am Ende auf der Uhr: das ist leider zu hoch im Verhältnis zur der dargebrachten Motorleistung.


Innenraum:
Rubinrot metallic von außen, weißes Leder und schwarzer Stoff von innen. Der CX-3 wirkt in dieser Ausstattung sehr nobel. Alle Materialien sind hochwertig verarbeitet. Die schicke 3-farbige Lederausstattung wirkt sportlich und leicht retro. Fragt sich, wie die weißen (!) Sitzflächen nach einem Jahr aussehen.
Eine gut geordnete und sehr übersichtliche Mittelkonsole mit 3 großen Dreh- und Druckknöpfen für die Klimatisierung sowie ein oberhalb angebrachtes Farbdisplay für Navi, Entertainment und diverse Einstellungsmöglichkeiten zieht die Blicke auf sich. Das Display wird, wie man es aus anderen Mazdas kennt, über Dreh- und Druckknöpfe neben der Handbremse bedient. Leider fehlt hier die Mittelarmlehne, die die Bedienung deutlich angenehmer gestalten würde. Einige Tester empfanden die Handhabe des Navis als kompliziert und in sich nicht schlüssig.
Die Armatur wird von einem großen Drehzahlmesser dominiert. Außerdem findet man einen übersichtlichen Bordcomputer, der sich leicht und intuitiv über die Schalter am Multifunktionslenkrad bedienen lässt.
Beim Starten des Motors klappt über der Armatur ein Head-Up-Display auf, das die aktuelle Geschwindigkeit und den Abstand zum vorfahrenden Fahrzeug sowie Änderungen in der Sicherheitsbordelektronik anzeigt.
Außerdem überzeugt der CX-3 mit reichhaltiger Sicherheitselektronik wie Abstandsmesser, Toter-Winkel-Messer, Einparkhilfe, Rückfahrkamera, Notfall-Bremssystem und Spurhalteassistent. Letzterer zeigte sich als nicht abstellbar und machte so manchen Testfahrer sogar ein bisschen aggressiv. Tipp: Ein links hinter dem Lenkrad angebrachtes Panel lässt erlaubt es, das eine oder andere dieser elektronischen Helferchen auszustellen. Für Mazda-Neulinge erwies sich der Schalter zum Öffnen des Tankdeckels als gut versteckt – selbst der freundliche Tankwart musste seine Brille aufsetzen.


Sitze und Ergonomie:
Guter Seitenhalt und eine angenehm geformte Sitzfläche mit straffer Federung lassen gern im Mazda Platz nehmen. Personen über 1,80 könnten allerdings die Sitzfläche zu kurz finden. Bei voll zurückgeschobenem Vordersitz bleibt der Platz im Fond deutlich auf der Strecke. Platz nach oben ist dank des SUV-Konzeptes ausreichend gegeben.
Kofferraum und Zuladung:
Der CX-3 ist kein CX-5. Es ist somit nicht überraschend, dass der Kofferraum recht sparsam ausfällt. Leider fehlt hier die ebene Ladekante. Nichtsdestotrotz passt genug für eine kurze Dienstreise mit zwei Personen hinein. Kombi-Ausmaße darf man allerdings nicht erwarten.


Sound:
Trotz Haifischantenne gab es stets einen guten Radioempfang. Der Sound war klar und satt. Insgesamt war Bedienung des Einstellungs-/Kommunikationszentrums einfach und nachvollziehbar. Auch die Bluetooth-Erkennung für die Freisprechanlage klappte reibungslos.


Fazit:
Optisch macht der Mazda CX3 einiges her. Innen ist die Mittelkonsole anständig aufgeräumt und die Ausstattungslinie glänzt mit diversen Helferchen. Lediglich der etwas zu schwache Motor und das schlecht zu bedienende Navi zeigten ein paar Mängel in dem ansonsten sehr schönen und angenehmen Kompakt-SUV. Viel- und Langstreckenfahrer könnten sich am Geräuschpegel stören, dürften aber die Komfort- und Sicherheitsfeatures genießen.

 

Mazda-Sonderkonditionen für Kirche, Diakonie und Caritas

Mazda3: solider Fahrspaß

Mazda3

Gerade in der Kompaktklasse hängt die Entscheidung für oder gegen den Kauf eines Fahrzeugs von den Kriterien: Platzangebot, Sparsamkeit und Preis ab. In puncto Sparsamkeit ist Mazda mit der aktuellen Dieselmotoren-Generation auf einem guten Weg, in der Bestausstattung ist der Preis entsprechend – das Platzangebot und die Fahreigenschaften haben wir für Sie im Alltagsgebrauch getestet.


Testpersonen: 1 x männlich, 188 cm
Testdauer: 7 Tage
Teststrecke: Stadt, Landstraße, Autobahn (ca. 900 km)
Wetter: bedeckt, teilweise Regen
Wert des Testfahrzeugs: knapp 20.000,-€


Optik:
Der Mazda 3 schließt sich nahtlos an die gelungene Formgebung seiner größeren und hochbeinigen Verwandtschaft an. Der typische bullige Frontgrill verheißt Kraft und Dynamik. Die schmale Scheinwerfer-Silhouette untermauert diesen Anspruch. Einzig das ausladende Heck mindert die durchgehend geduckte Optik: Aber dies Design-Problemchen scheint bei Fahrzeugen der Golf-Klasse typisch zu sein.


Fahrverhalten:
In Sachen Spurtreue könnte es sich bei dem Mazda 3 auch um ein Fahrzeug der Deutschen Bahn handeln. Weder Wind noch Wetter bringen den Kleinen aus der Spur. Mazda hat eine Federung verbaut, die in Hinsicht auf Alltagstauglichkeit aber auch auf hastiges Kurven-Hetzen keine Wünsche offen lässt. Gleiches gilt auch für das Bremsenpaket: Kraftvoll packt es den Radkranz und bringt den kleinen Feger zum Stillstand.
Der Fahrer fühlt sich in allen Lebenslagen bestens aufgehoben und sicher.


Motor:
Das Testfahrzeug war gut motorisiert und brachte eine gute Beschleunigung sowie Dynamik mit. Ein vertretbarer Verbrauch von 5,8 auf 100 km war das Ergebnis der Testfahrten.
Dieses Ergebnis resultiert allerdings aus einer normalen, zivilen Fahrweise.


Innenraum:
Das Interieur wirkt in diesem Fahrzeug und mit der gewählten Ausstattung sehr gediegen und nobel. Alle Materialien sind hochwertig verarbeitet. Passende Zierleisten werten den Innenraum noch einmal zusätzlich auf.
Zunächst fällt eine gut geordnete und sehr übersichtliche Mittelkonsole mit großen Dreh- und Druckknöpfen auf. Das etwas lieblos positionierte MF-Display jedoch wirkt wie ein Fremdkörper.
Das Lenkrad ist ergonomisch und die Anordnung der Knöpfe sinnvoll und schlüssig.
Beim Starten des Motors klappt über der Armatur ein Head-Up-Display auf, das die aktuelle Geschwindigkeit und den Abstand zum vorfahrenden Fahrzeug, sowie Änderungen in der Sicherheitsbordelektronik anzeigt. Leider wirkt die Ausführung (Kunststofftäfelchen statt Projektion auf die Frontscheibe) etwas altmodisch. Hier wurde vielleicht am falschen Ende gespart.


Sitze und Ergonomie:
Es sind gute Sitze mit guten Seitenhalt-Eigenschaften verbaut. Wenn die Vordersitze mit größeren Menschen besetzt und entsprechend positioniert werden, ist allerdings für eventuelle Heckpassagiere keine Beinfreiheit mehr vorhanden.

 

Kofferraum und Zuladung:
Der Mazda3 hat wie fast alle Wagen seiner Klasse einen ausreichenden gut geschnittenen Kofferraum. Es passt genug für Wochenendausflüge, Einkäufe etc. hinein.


Sound:
Allzeit guter Radioempfang mit klarem und sattem Sound lässt noch einmal aufhorchen und trägt zum guten Gesamteindruck bei.


Fazit:
Fahren Sie den Mazda 3 immer rückwärts in die Garage, damit Sie beim nächsten Öffnen des Tors schon vor Begeisterung grinsen können. Sie erinnern sich - von hinten ist er nicht ganz so ansehnlich ... Doch im Gesamturteil heißt es: herzlichen Dank für ein gelungenes Auto mit nur wenigen Design- und Funktions-Gruseligkeiten.
Ich würde ihn tatsächlich kaufen…


Mazda-Sonderkonditionen für Kirche, Diakonie und Caritas

Mazda2: guter Durchschnitt mit rauen Manieren

Mazda2

Bei Autos für Pflegedienste denkt man nicht zuerst an Mazda – trotzdem kann man den Mazda2 als üppigere Variante (vergleichbar mit Corsa und Fiesta) durchaus in Betracht ziehen.
Wir bekamen einen vollausgestatteten „Sportsline“ vor die Tür, der keine Wünsche offen lässt, aber dafür auch tiefer ins Portmonnaie greift. Ob sich das unterm Strich lohnt?


Testpersonen: 1x männlich, 1,79m
Testdauer: 3 Tage
Teststrecke: Landstraße, Stadt, Autobahn (ca. 300 km)
Wetter: sonnig, im Juni 2015
Wert des Testfahrzeugs: ca. 15.700,- €


Optik:
Der Mazda2 ist in den Außenabmessungen ein kompakter, übersichtlicher und ansprechender Kleinwagen. Trotzdem hat man im Innenraum ausreichend Platz und dies auf allen Sitzen.


Fahrverhalten:
Es konnten keine Anfälligkeiten für Seitenwind feststellt werden. Das Fahrzeug hat ein neutrales Fahrverhalten mit der leichten Tendenz zum Untersteuern bei ausgesprochen sportlichem Kurvenfahrten. Es liegt gut in der Spur und ist wendig.


Motor:
Im Test lag der Benzindurchschnitt bei akzeptablen 7 Litern pro 100 km. Der Motor hat eine harmonische Kraftentfaltung, wird aber leider ab 3000 Umdrehungen im Ton sehr rau. Auch mit dem hakigen 6-Gang Schaltgetriebe kann man nicht zufrieden sein.

 

Innenraum – Bedienung:
Der Innenraum ist schön aufgeräumt und in der vorgestellten Ausstattung üppig bestückt. Bei der Anordnung der Bedienelemente ist Mazda auch beim 2er-Modell seiner Linie treugeblieben und alles ist an seinem Platz.


Ausstattung:
Mit den optionalen Assistenzsystemen ist der Mazda2 eine gute Alternative zu gängigen Kleinwagen.


Sitze und Ergonomie:
Die Sitze sind sportlich komfortabel ausgestaltet und geben den notwendigen Halt.


Kofferraum und Zuladung:
Das Kofferraumvolumen ist in ausreichendem Maße vorhanden und entspricht dem Standard der Kleinwagenklasse, d.h. laut Tester „für einen Rollator oder zwei Kisten Bier ist Platz genug“.


Fazit:
Der Mazda2 ist ein solider Begleiter mit etwas rauem Motor und Getriebe. Alles in allem: guter Durchschnitt seiner Klasse.

 

Mazda-Sonderkonditionen für Kirche, Diakonie und Caritas

Fahrbericht Mazda 6: Einer mit Ecken und Kanten

Mazda 6

Testzeitraum: 10 Tage im Mai 2014
Testpersonen: männlich zwischen 1,76 und 1,96m
Wetter: frühlingshaft, normale Windverhältnisse, trocken bei Stadt- und Überlandfahrten, Schauer und Wolkenbrüche bei Autobahnfahrten
Gefahrene Kilometer: ca. 3.000 km
Wert des Fahrzeugs: ca.34.000,-€

 

Optik:

 

Das Fahrzeug zeigt sich gut verarbeitet, das Design ist innen funktional und außen – so der Eindruck mehrere Tester - elegant und hübsch anzuschauen. Dabei verpassen der große Kühlergrill und die markant ausgestellten Radläufe dem Mazda6 gleichzeitig einen sportlich-bulligen Auftritt.

Ein kleines optisches Manko (rein subjektiv) ist die schmale Spurbreite der Heckachse, die optisch nicht ganz zum Rest des Wagens passt. Entweder müssten die hinteren Reifen oder zumindest die Spur breiter werden.

 

Ein Fahrer hatte große Probleme, aus dem Wagen auszusteigen, ohne sich den Kopf an der A-Säule zu stoßen. Diese ist insofern eindeutig zu flach gehalten und kann ein Argument gegen den Kauf sein.

 

Motorisierung, Verbrauch, Fahrverhalten:

 

Das Fahrzeug ist gut motorisiert und der Verbrauch angenehm niedrig (zwischen 7,5 und 8,5 Liter/100 km).

Der uns zur Verfügung gestellte Wagen fuhr sich sehr spritzig, und das trotz Vollausstattung. Das Fahrwerk meistert den Spagat zwischen sportlich und komfortabel. Auch bei Seitenwind und hoher Geschwindigkeit liegt der Wagen sicher und stabil auf der Straße. Dabei fährt sich der Mazda 6, wie schon erwähnt, durchaus spritzig. Ein Tester: „Man hatte nicht das Gefühl, in einem Dieselfahrzeug zu sitzen, sondern eher in einem Benziner.“

 

Die Automatik und der Motor harmonieren gut. Die effizienzsteigernde Skyaktiv -Technologie von Mazda wurde von allen Fahrern als Volltreffer bewertet: Neben dem ruckelfreien Getriebe beschleunigt der Wagen kontinuierlich, das sonst übliche hakelige Hochschalten entfällt.

 

Die Geräuschentwicklung des Motors war im Innenraum selbst bei höheren Geschwindigkeiten (180+) angenehm leise.

 

Innenraum + Ergonomie:

 

Die Sitze sind top und die Sitzposition lässt sich für alle Bedürfnisse anpassen. Die Platzverhältnisse sind vorne wie hinten gut.

Ein Fahrer empfand die Rundumsicht als sehr eingeschränkt, vor allem nach vorne könnte die Übersichtlichkeit noch besser sein – bedingt durch den hohen Kühlergrill.

 

Das Lenkrad liegt sehr gut in der Hand, macht aber durch die ganzen Funktionsknöpfe einen leicht überfüllten Eindruck. Auf dem Armaturenbrett links neben dem Lenkrad finden sich weitere Einstellknöpfe, hier muss man sich erst daran gewöhnen, sie im Blick zu behalten. Gewöhnungsbedürftig ist auch die Positionierung der Zeitanzeige in der Mittelkonsole.

 

Die Infotainment-Einheit ist zwar funktional, aber das Display ist eindeutig zu klein und zu schlecht auflösend (pixelig). Das ist nicht mehr zeitgemäß und erinnert an die ersten Versuche, Navigationssysteme in Fahrzeuge zu verbauen. Mazda ist dieses Manko bekannt, das beim nächsten Facelift behoben werden soll.

Verwirrend ist auch die Option, das Multifunktionsdisplay sowohl über Touch und Knöpfe direkt am Display als auch über den Multifunktionsregler in der Mittelkonsole zu bedienen – hier könnte man sich ruhig auf eines von beiden festlegen.

Ein weiterer Minuspunkt sind die Lautsprecher der Freisprecheinrichtung – die Stimme des Gesprächspartners klingt etwas blechern.

 

Fazit: Mazda 6 macht Spaß

 

Unser Fazit (trotz einiger Detail-Kritikpunkte): Der Mazda 6 ist ein gutes und attraktives Auto, nur die flache A-Säule und das schlecht auflösende Display des Infotainment-Systems stören den sehr guten Gesamteindruck.

Der Käufer erwirbt ein solides Fahrzeug, mit dem man mit großem Fahrspaß den täglichen Stadtverkehr, aber auch lange Autobahnfahrten absolvieren kann.

 

Mazda-Rahmenvertrag: mehr Informationen


Fahrbericht Mazda CX 5: formschöner Schluckspecht

Mazda CX5

Testzeitraum:

3 Wochen im Juni 2014
Testpersonen: 4 Fahrer und Fahrerinnen

zwischen 1,80m und 2,05m
Wetter:

Frühlingswetter, trocken, normale Windverhältnisse mit Stadt, Land – Autobahnfahrt teilweise mit heftigem Regen
Gefahrene Kilometer: ca. 3.500 km
Wert des Fahrzeugs:

knapp 40.000,-€

 

Optik:

 

Das Fahrzeug hat auf den ersten Blick ein tolles Design, wirkt kompakt und trotzdem geräumig. Die eher runden Formen kommen gut an. Allgemeiner Eindruck: Der Mazda macht was her.

Er zeigt sich zudem gut verarbeitet und man vermutet bei der Erscheinung viel Platz im Innenraum.

 

Motorisierung, Verbrauch, Fahrverhalten:

 

Das Fahrzeug ist gut motorisiert. Der Verbrauch von 9,5 – 10 Liter ist aber auch für einen SUV mit Allrad recht hoch (besonders bei einem Kompakt-SUV mit einem Leergewicht von „nur“ 1,7 Tonnen).

 

Das Fahrwerk trifft eine gesunde Mitte zwischen sportlich und komfortabel.
Trotz Skyactiv-Technologie ist die Harmonie zwischen Automatik und Motor in diesem Fahrzeug nicht ganz optimal. Hier könnte man die Schaltübergänge noch sanfter gestalten.

 

Der CX5 hat genügend Power, um auf der Autobahn die 200 km/h-Marke zu knacken und vermittelt immer noch einen sicheren Eindruck. Nicht einmal Windböen können diesem Gefühl etwas anhaben – hier hat der CX5 manchem Kombi etwas voraus.

Bei einer Geschwindigkeit ab 150km/h werden allerdings die Motorgeräusche recht laut. Ein Tester monierte, dass bei hohem Tempo die Motorhaube vibriert: Bei ungünstigem Sonnenstand kann das blenden; außerdem schmälert es das eigentlich angenehm sichere Fahrgefühl.

 

Innenraum + Ergonomie:

 

Die Übersichtlichkeit der Instrumente im Fahrzeuginnern ist sehr gut. Man findet sich sofort zurecht, ohne immer in die Bedienungsanleitung schauen zu müssen. Top!

 

Auch im Mazda CX5 wurde die nicht mehr zeitgemäße Anzeige des Infotainment-Systems bemängelt. Und warum hat Mazda so viele verschiedene Farben ins Cockpit integriert? Der Tacho leuchtet weiß, das Infotainment-System blau und die Klimaanlage mit Uhr völlig abweichend in orange. Das ist zu bunt und wirkt, so ein Tester, „zusammengeflickt“.

 

Auch bei diesem Mazda-Modell gilt: Die Sitze und ihre Anpassbarkeit sind tadellos. Die Platzverhältnisse sind vorne wie hinten gut. Schwierigkeiten hatte lediglich ein sehr großer Testfahrer: Für eine Größe des Fahrers von 2,05m ist auch der Mazda CX5 auf Dauer nicht geeignet, da die Sitzposition nicht so einzustellen ist, dass man bequem sitzen und alles gut erreichen kann; dies ist aber in vielen Fahrzeugen aller Marken nicht gegeben und damit kein Mazda-Manko.

 

Einige Tester hatten Probleme mit der Anordnung von Armlehnen und Mittelkonsole, die als nicht ganz proportionsgerecht empfunden wurde. Zitat: „Um als langer Mensch die Unterarme bequem ablegen zu können, muss man schon etwas schräg sitzen. A propos schräg: Ganz gemein ist die Höhe des Multifunktionsreglers in der Mittelkonsole. Wenn der Unterarm aufliegt, ist dieser Knopf zu tief und kaum zu erreichen.“

 

Das Lenkrad dagegen liegt sehr gut in der Hand und wirkt (bei gleicher Anzahl) gegenüber dem Mazda 6 nicht mit Funktionsknöpfen überfrachtet.

 

Zum Stauraum: Obwohl das Auto im ersten Moment von außen groß wirkt, ist es als Familienauto nur eingeschränkt geeignet, da der Kofferraum nicht so geräumig wie erwartet ausfällt. Bei dem Versuch eine Box mit den Maßen 54x71cm unterzubringen, musste bereits die Rückbank umgeklappt werden.

 

Fazit: hätte das Zeug zum Favoriten

Der Mazda CX5 ist ein gutes und auch optisch sehr gelungenes Auto (hätte das Zeug zum Favoriten). Neben dem recht hohen Verbrauch stören nur das schlecht auflösende Display des Infotainment-Systems und das bunte Innenleben der Instrumente den sonst sehr guten Gesamteindruck.

 

Mazda-Rahmenvertrag: mehr Informationen


 

Nissan

Fahrbericht Nissan Note: ein Für und Wider!

Nissan Note
Nissan Note

In der Klasse der Mini-Vans macht der Nissan Note durch eine reichhaltige Ausstattung und ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis auf sich aufmerksam und darf daher bei unseren Fahrberichten nicht fehlen. Mehr als ein Micra – weniger als ein Pulsar? Wo reiht sich der Note ein?
Dieser Frage gehen wir mit Interesse nach!

Testpersonen: 4 Personen, männlich und weiblich zwischen 1,76m und 1,93m
Testdauer: 6 Tage
Teststrecke: Landstraße und Stadt, gelegentlich Autobahn: ca. 750km
Wetter: nasskalt (Mitte März)
Wert des Fahrzeugs: ca. 15.500,-€


Optik:
Nissan bringt mit dem neuen Note einen eher unauffälligen, aber trotzdem sportlich wirkenden Mini-Van auf die Straße. Die Front besticht durch einen recht hohen Kühler sowie einen fließenden Übergang des Kühlergrills in die Lichtelemente. Dadurch entsteht ein sportlicher und konsequenter Eindruck. Im Profil setzt sich dieser Eindruck durch das nach hinten leicht abfallende Dach weiter fort. Leider hat Nissan die bis hierhin angenehme Sportlichkeit beim Design des Hecks vergessen. Dies wirkt einfach und schon fast lustlos konzipiert.


Fahrverhalten:
Leider fiel sofort der unangenehm große Wendekreis des Note auf – nicht optimal bei einem auch für die City konzipierten Mini-Van. Ebenso wirkt bei hohen Geschwindigkeiten die Straßenlage etwas schwammig.


Motor:
Wir durften den 3-Zylinder 1,2 l Benziner mit 80 PS testen. Dies spricht wieder für den City-Aspekt. Sehr spritzig und konsequent bewegt der Motor das Fahrzeug im typischen 3-Zylinder-Sound von A nach B. Bei Erreichen von Geschwindigkeiten über 80 km/h wirkt der Motor allerdings zu schwach. Wünschenswert wäre hier der 110 PS starke Diesel aus dem Pulsar und Co.

Leider ist auch der Verbrauch, trotz der drei Zylinder, viel zu hoch. Werkstechnisch werden 4,7 l angegeben. Bei zügigen Autobahnfahrten schießt der Verbrauch locker auf über 10 l. Lediglich bei Überlandfahren kommt der Durchschnittsverbrauch den angegebenen 4,7 l nahe. Im Schnitt fuhr der Tester bei zügiger Fahrweise den Mini-Van bei ca. 6,8 l.


Innenraum:
Ähnlich wie beim Pulsar bietet der Note einen schönen Rundumblick. Lediglich die breite D-Säule verdeckt nach hinten die Sicht. Allerdings ist das mittlerweile typisch für heutige Fahrzeuge. Nissan hat aber diesbezüglich Abhilfe geschaffen: Der Note bietet beim Rückwärtsfahren eine Rückfahrkamera sowie eine 360° Rundumsicht. Wenn man sich einmal daran gewöhnt hat, ist dies sehr hilfreich beim Einparken und Rangieren.


Mittelkonsole und Armaturen sind übersichtlich und jeder Knopf und Schalter konnte intuitiv seiner Benutzung zugeordnet werden. Auch das Touch-Display für Rückfahrkamera, Navi und Entertainment ist übersichtlich und leicht bedienbar.
Die Armaturen wirken modern und auch die Ausstattung bietet Sicherheitsstandards, die man bis dato nur in Fahrzeugen der Oberklasse vorgefunden hat. Spurassistent, die bereits erwähnte 360° Kamera, aber auch ein „Toter Winkel Messer“ sind im Note verbaut. Leider ist die Warnleuchte des Messers im Außenspiegel bei starker Sonneneinstrahlung schwer zu erkennen. Außerdem schlug die Warnleuchte bei regennasser Fahrbahn immer wieder aus. Nissan hat leider eine wunderbare Technik ungeschickt umgesetzt.


Das Platzangebot ist, wie der Name „Van“ schon vermuten lässt, sehr großzügig. Trotz voll nach hinten geschobenem Fahrersitz ist im Fond noch ausreichend Platz. Ebenso vorhanden: ein großzügiger Kofferraum mit niedriger Ladekante, der durch einfache Handgriffe und Umklappen der Rückbank schnell vergrößert werden kann.


Sitze:
Die Sitze wirken recht sportlich, für kräftigere Personen vielleicht zu eng. Schick: die Mittelarmlehne für den Fahrer, die leider auch etwas zu eng am Sitz angebracht ist.


Sound:
Die Audioanlage bietet einen satten Sound mit diversen Einstellungsmöglichkeiten. Leider ist der Radioempfang vollkommen ungenügend. Nur direkt unterhalb des Fernsehturms war der Empfang gut. Das Koppeln eines Smartphones per Bluetooth gelang mühelos, die Sprachqualität wurde von Gesprächspartnern als „gut“ testiert.


Fazit:
Leider muss man beim neuen Nissan Note mit der ein oder anderen nicht ganz optimal umgesetzten Idee oder aber Kinderkrankheit leben. Das Raumangebot allerding ist hervorragend und bietet genau das, was ein Mini-City-Van bieten sollte. Auch die Motorisierung ist für die Stadt genau richtig. Für längere Strecken könnten aber die hervorgehobenen Mängel auf Dauer spaßbremsend und störend wirken.

Fahrbericht Nissan Pulsar: sparsames Raumwunder mit solider Verarbeitung

Nissan Pulsar
Nissan Pulsar

Nissan hat mit dem Pulsar einen Kompaktwagen auf den Markt gebracht, der sich in das Designbild des momentanen Marktes einreiht: Das ist auf der einen Seite gut, aber eben auch nichts Hervorstechendes. Auch unsere Testfahrer waren bezüglich des Designs durchaus unterschiedlicher Meinung. Einigkeit bestand allerdings beim Raumgefühl, dem Verbrauch und der Rundumsicht.

Testpersonen: 4x männlich, zwischen 1,78m und 1,96m
Testdauer: 7 Tage
Teststrecken: überwiegend Stadt und Bundesstraße, ca. 600 km
Wetter: Regen und Wind, teilweise Glätte
Wert des Testfahrzeugs: ca.14.000,-€


Optik:
Ein Kompaktauto wie jedes andere. Der Pulsar sticht kaum aus der Masse heraus und präsentiert sich als ganz normales Schrägheckmodell. Andererseits stellt sich die Frage, ob man um jeden Preis auffallen muss. Denn dies tun teilweise andere, ohne zwangsläufig mit besserer Qualität zu glänzen.

 

Fahrverhalten:
Auch hier sticht der Pulsar weder negativ noch positiv hervor. Bodenwellen steckt das Fahrwerk durch seinen längeren Radstand locker weg und bietet auch bei schärferer Fahrweise jederzeit ein sicheres Gefühl.


Motor/Verbrauch:
Die Motorisierung konnten wir bereits im Nissan Qashqai bewundern: sehr kräftiger An- und Durchzug, dabei erstaunlich sparsam. Mit reellen 6,5 Litern im Mix auf 100 km zeigt sich der 1.6 l Motor mit seinen 115 PS perfekt auf das Fahrzeug abgestimmt. Auch in der Endgeschwindigkeit stehen Durchzug und Verbrauch in einem guten Verhältnis.


Innenraum:
Von wegen Kompaktklasse! Äußerlich liegt der Pulsar mit einer Länge 4,39 Metern zwar voll im Trend, doch mit 2,70 Meter Radstand bietet er innen deutlich mehr Platz.
Der Pulsar bietet mustergültige Aussichten: Flache Brüstung, dünne Karosseriesäulen und hohe Scheiben sorgen für eine hervorragende Übersicht.
Bei den Konsolen und dem Armaturenbrett scheiden sich die Geister unserer Testfahrer: Auf den einen wirken sie ziemlich langweilig und lustlos designt („pieksauber, aber spießiger Plastiklook“), den anderen sprechen sie als optisch hochwertig abgestimmt sehr an. Die Wahrheit liegt besonders hier im Auge des Betrachters:

Vom Crossover-Modell Qashqai übernimmt der Pulsar nicht nur den Motor, sondern auch die Elektronik mit dem großen Infotainment-Monitor in der Mittelkonsole sowie dem brillanten Bildschirm zwischen den Instrumenten.

 

Sitze und Ergonomie:

Die Sitze sind zwar weich, bieten aber durchaus genügend Halt und sind auch auf längeren Strecken komfortabel.
Wie Nissan den Insassen auch mit kleinen Details innere Größe vermittelt, zeigt das Beispiel der vorderen Türen. Dort haben die Entwickler die Verkleidung ein wenig eingezogen und gleichzeitig die weich gepolsterten Armauflagen ohne Platzeinbußen auf fast zehn Zentimeter verbreitert. Das kostet nur ein paar Cent, hat aber einen deutlichen Effekt: Obwohl sich am Format des Autos nichts ändert, hat man jetzt fast so viel Ellenbogenfreiheit wie in der Oberklasse und ein entsprechend gutes Gefühl hinter dem Lenkrad.

 

Kofferraum:

Die Verlängerung des Radstands geht nicht zu Lasten des Kofferraumes, der 385 Liter Fassungsvermögen erreicht und sich damit nicht gegenüber Vergleichsmodellen verstecken muss.

 

Sound:

Der Sound ist satt, die Verbindung via Bluetooth mit dem Smartphone klappt reibungslos und die Freisprecheinrichtung bietet eine souveräne Sprachqualität.

 

Fazit:

Ein großes Auto mit sparsamem Dieselmotor ist der neue Kompakte von Nissan geworden. Mehr jedoch nicht. Der Pulsar glänzt weder mit gesteigerter Fahrfreude noch mit feinem Komfort. Muss er auch nicht! Man bedenke, in welcher Liga sich der Pulsar tummelt und mit welchem vergleichsweise günstigen Preis er durchweg befriedigende Eindrücke vermittelt.

Nissan new Qashqai: für Sparfüchse!

Qashqai

Der ursprüngliche Revolutionär der SUVs in seiner mittlerweile 3. Generation hat einiges aufzuholen, um weiterhin an der Spitze mitspielen zu dürfen. Zu umworben und dementsprechend anspruchsvoll ist die Käuferschicht in dem wachsenden Fahrzeugsegment. Zum Glück hatte Nissan nie mit Verarbeitungsproblemen zu kämpfen und bot auch schon in den Vorversionen ausgereifte Technik zu einem erschwinglichen Preis.
Doch es hat sich viel getan, und spätestens mit der Einführung des Opel Mokka wurden die Karten neu gemischt. Verständlich, dass Nissan seine Marktanteile mit der Neuauflage des Qashqai verteidigen will.

 

Testpersonen: 3 (männlich und weiblich) zwischen 1,55m und 1,96m
Testdauer: 7 Tage
Teststrecken: viel Autobahn und Landfahrten, ca. 1.500 km Anfang November 2014
Wetter: überwiegend trocken
Wert des Fahrzeugs: knapp 26.000,- €

Optik:
Nissan bleibt beim äußeren Design seiner Linie treu und schafft für den new Qashqai eine gelungene Mischung aus kantiger und gleichzeitig gefälliger Optik. So wird eine größere Silhouette mit selbstbewußtem Auftritt erzeugt: ein deutlicher Fortschritt im Vergleich zur Vorgängerversion. Die Bereifung wurde hier ein bisschen vernachlässigt – die Reifen wirken etwas unterdimensioniert, was dem Fahrverhalten aber nicht schadet.

Fahrverhalten:
Oder doch? Zeigt der Qashqai keine Schwächen in der Kurvenlage und glänzt im Stadt- und Landverkehr durch ein straffes Fahrwerk, merkt man auf der Autobahn sehr schnell, dass der Schwerpunkt scheinbar doch auf Geländegängigkeit gelegt wurde. In der Praxis bedeutet dies, dass unsere Tester bei langen Fahrten auf der Autobahn etwas Komfort vermissten.

Motor:
Der Motor ist trotz des eher geringen Hubraums von 1500ccm und 110 PS Leistung sehr gut ausgelegt für Land- und Stadtfahrten, sobald man das Turboloch bei den unteren Drehzahlen im Griff hat. Hierbei hilft die präzise Schaltung enorm, bei der es nichts zu beanstanden gibt. Bei Autobahnfahrten fehlt ein wenig Dampf, aber die Leistung ist trotzdem noch ausreichend. Geschwindigkeiten von oberhalb 180km/h werden bei der PS-Zahl ja auch nicht erwartet.

Begeistert hat uns der phänomenal niedrige Verbrauch: Trotz situationsgerechter zügiger Fahrweise begnügte sich der Qashqai mit rund 6 Litern auf 100 km. Das hat bisher keiner unserer Tester mit einem vergleichbaren Fahrzeug erreicht.

Innenraum:
Der Innenraum überzeugt mit einer sehr guten Verarbeitung. Das Lenkrad liegt gut in der Hand und ist nicht zu überladen mit Bedienknöpfen. Ganz besonders gefällt die Ambiente-Beleuchtung, die auch für ein angenehmes Fahren bei Nacht sorgt!

Sitze und Ergonomie:
Die Sitze lassen sich gut individuell einstellen und sorgen für eine perfekte Sitzposition. Insgesamt bietet der Qashqai eine ausgezeichnete Einstiegshöhe: Das ist besonders für große Personen ein starkes Argument.

Kofferraum und Zuladung:
Sehr praktisch ist der Zwischenboden im Kofferraum, durch den sich die Ladehöhe bei Bedarf um weitere ca. 15cm erhöhen lässt. Diese Funktion wird im Normalfall nicht benötigt. Dann hat man den Vorteil eines nahtlosen Übergangs zwischen Ladekante und Ladefläche.

Sound:
Das Infotainment-System ist klar strukturiert, selbsterklärend und gut ablesbar. Sehr gut gefällt der DAB-Empfang des Radios!

Fazit:
Für unter 26.00,- € bekommt man sehr viel SUV mit phantastischen Verbrauchswerten - ein sehr schönes Auto, man kann es kaum besser machen. Bitte mehr davon!

 

Nissan-Rahmenvertrag: mehr Informationen

Fahrbericht Nissan Micra: „klein, praktisch, ansprechend“

Nissan Micra

Bei dem Gesamtangebot der pflegediensttauglichen Kleinstwagen darf der Nissan Micra nicht fehlen:

Testpersonen: männlich 1,78m; weiblich 1,55m
Testdauer: 9 Tage
Teststrecken: überwiegend Stadt und Bundesstraße, ca. 350km
Wetter: Regen und Wind
Wert des Testfahrzeugs: ca. 9.700,-€


Optik:
Der Nissan Micra besticht durch zeitlose moderne Optik, die den anderen Testfahrzeugen in nichts nachsteht. Den Fahrer erwartet eine sympathische Mischung aus Rundungen und markiger Linienführung, die zuversichtlich und beinahe hoffnungsvoll einsteigen lässt.


Fahrverhalten:
Der Micra präsentiert sich in bester Kleinstwagenmanier. Die Lenkung spricht schnell und direkt an, ohne zu nervös zu wirken. Das Spurverhalten ist souverän und der Anzug ist mit seinen 80 PS ausreichend spritzig.
Der Geräuschpegel (vor allem beim Anfahren) des Drei-Zylinder Motors überrascht nicht – man muss sich halt ein bisschen daran gewöhnen.


Motor/Verbrauch:
Mit einem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von knapp 5 l/100 km liegt der Micra gut im Schnitt seiner Konkurrenz.


Innenraum:
Der Micra präsentiert sich im Innenraum sachlich und ohne zu viel Schnickschnack, aber dennoch mit einer für seine Klasse zeitgemäßen Verarbeitung. Die Anordnung der Bedienelemente ist nachvollziehbar und die meisten Schalter sind gut erreichbar. Mit optionalen Assistenzsystemen stellt er damit eine gute Alternative zu gängigen Kleinwagen dar.


Sitze und Ergonomie:
Die vorderen Sitze sind straff gefedert und doch komfortabel. Hier ist eine gute Mischung gelungen. Für ganz lange Beine dürften sie allerdings etwas zu kurz sein. Der Seitenhalt ist im Becken- und Rückenbereich gut. Wie bei allen Kleinstwagen ist die Rückbank natürlich bei voll zurückgeschobenen Vordersitzen höchstens als Ablage brauchbar.


Kofferraum:
In dieser Fahrzeugkategorie haben wir schon kleinere Zuladungsmöglichkeiten erlebt. Im Kofferraum des Micra kann man bestimmt zwei Getränkekisten oder auch einen Rollator verstauen.


Sound:
Der getestete Sound war ok – wurde aber auch nicht überbeansprucht.


Fazit:
Nissans Micra ist das Rundstück unter den Kleinwagen. Knusprig im Design und technisch bekömmlich. Auch als Gebrauchtwagen schneidet der Micra im Test gut ab. Wer sich von seinem eher kindlich-niedlichen Erscheinungsbild täuschen lässt, wird nie erfahren, was ihm entgeht: Ein ernsthafter Kleinwagen mit erwachsenen Manieren, der mit seinem handlichen Fahrwerk auch Spaß macht. Der Nissan Micra ist eine Empfehlung wert.

 

Opel

Opel Zafira: ein Van mit kleinen Schwächen

Opel Zafira

Bei einem Van kommt es nicht nur auf das Platzangebot im Innenraum an. Längst vorbei sind die Zeiten des Busgedankens: „Hauptsache, 7 Sitze“. Die Kategorie Van überzeugte vielmehr in den letzten Jahren durch Komfort, Sparsamkeit und PKW-Eigenschaften, die lediglich durch das Aufkommen der SUVs an Beliebtheit noch übertrumpft wurden.
Hier zählt Opel mit seinem Zafira schon seit langem zu einem soliden Marktteilnehmer. Wir testeten die 2-Liter Diesel-Version mit Automatikgetriebe für Sie.


Testpersonen: 6 x männlich zwischen 1,79 und 1,96m; 1 x weiblich 1,83cm (plus 6 kleine Fahrgäste)
Testdauer: 28 Tage, Ende Juli bis Ende August
Teststrecke: Stadt, Landstraße und viel Autobahn, ca. 2.000 km
Wetter: wolkig, teilweise Regen, ca. 17-26° C
Wert des Testfahrzeugs: ca. 35.000,- €


Optik:
Der Zafira glänzt … leider nicht. Obwohl an einem Van viel Oberfläche ist, wird aus dieser beim Zafira nichts gemacht. Eher langweilige Gesichtszüge mit kurzer Motorhaube und hoher Stirn werden durch die schönen Lichtelemente die einen schicken Übergang in die Frontschürze bilden, leider nicht vollständig wettgemacht.
Im Profil zeigt sich der Zafira typisch für einen Van. Lediglich das nach hinten abfallende Dach gibt dem Profil ein wenig Sportlichkeit. Von hinten wirkt der Zafira ebenfalls unspektakulär. Hier dominiert die zu erwartende große Heckklappe.

Fahrverhalten:
Dank langem Radstand, gutem Fahrwerk und sanfter Lenkung fühlt man sich rundum wohl, wenn man über die Landstraße gleitet. Das Fahrwerk vermittelt einen grundsoliden Eindruck. Es ist gut auf den Van abgestimmt und gibt in jeder Situation eine unaufdringliche Rückmeldung an den Fahrer. Leider ist ein KFZ dieser Größe sehr windanfällig. Man merkt im Inneren daher jede Böe.
Ein angenehmer Wendekreis und eine gute Lenkung überzeugen auch bei Stadtfahrten.

 

Motor:
Die mit 170 PS einhergehende 2 l Turbo-Diesel-Maschine bietet An- und Durchzug bis Geschwindigkeiten von 150 km/h. Danach dauert es geringfügig länger - es sind aber doch ohne Schwierigkeiten Geschwindigkeiten bis 220 km/h erreichbar. Je nach Fahrweise stand ein Durchschnittsverbrauch von 7,1 bis 9,9 l/100 km im Bordcomputer. Der überwiegend geringe Wert ist durchaus zu erwarten und entspricht der angesprochenen Motorleistung und die Tatsache, dass es sich um einen Van handelt.
 

Innenraum – Bedienung:
Nach Astra, Mokka und einen flüchtigen Blick in den Corsa kommt nun der Zafira. Allerdings stellt sich die Erwartung „je größer das Auto, desto besser bzw. wohler fühlt man sich im Innenraum“ als Trugschluss heraus. Leider wirkt auch der erste Eindruck vom Innenleben des Zafira etwas altbacken – man fühlt sich in die 90er Jahre zurück versetzt.

Viel Kunststoff, unübersichtlich viele Knöpfe in der Mittelkonsole und ein schlechtes Zusammenspiel zwischen Handbremse und Mittelarmlehne waren die ersten und leider auch bleibenden Eindrücke. Es fehlt ein Schalter für die Lichtautomatik und der Bordcomputer fällt sehr sparsam aus.
Sehr hilfreich ist dagegen eine Verstauklappe für die Sonnenbrille über der Mittelkonsole bei der Innenraumbeleuchtung.
Das lederumspannte Lenkrad fasst sich gut an, leider sind aber die Bedienknöpfe sehr sparsam ausgefallen.

Sitze und Ergonomie:
Die Sitze fallen im Zafira sehr schalig (eng im Gesäßbereich) aus. Dies kann auch die verlängerbare Sitzfläche nicht wett machen. Weiterhin sind die einzelnen Hebel zur Verstellung des Sitzes sehr eng angebracht, was dadurch auffiel, weil man als Fahrer immer wieder nach einer besseren Einstellung suchte.

 

Platzangebot:

Wie zu erwarten war, bietet der Zafira trotz voll zurückgeschobenen Vordersitz im Fond ausreichend Platz. Außerdem ist eine weitere Rückbank aufklappbar, um schnell aus dem Fünf- einen Sieben-Sitzer zu machen. Ebenfalls schön: Die einzelnen Sitzflächen der Rückbank sind einzeln vor- bzw. zurückschiebbar.

Kofferraum und Zuladung:
Ein zu erwartender üppiger Kofferraum bietet sich nach dem Aufklappen der großen Heckklappe. Aufgefallen ist uns, dass die Kofferraumabdeckung zur voll zurückgeschobenen Rückbank eine Lücke von 10cm lässt. Weiterhin Auch zwischen Rückbank und abgeklappter zweiter Rückbank sind ca. 10 cm Freiraum.
Der Kofferraum des Zafira zeigt sich aber grundsätzlich sehr variabel und bietet unterschiedlichste Möglichkeiten. Bei Vollbestuhlung hält sich das Zuladevolumen jedoch sehr in Grenzen.
Wiederum sehr schön: In der Heckstoßstange ist eine ausfahr- und dann ausklappbare Fahrradhalterung verbaut, welche bis zu zwei Räder aufnehmen kann.
 

Sound:
Guter Radioempfang trotz Haifisch und satter Sound aus unterschiedlichen Boxen. Leider sind der USB-Anschluss und die Steckdose so gut in einer Klapplade versteckt, dass sie erst zum Testende gefunden wurden.

Fazit:
Sicherlich kann man über den einen oder anderen der beschriebenen Mängel hinweg sehen. Unangenehm in Erinnerung blieben uns die problematischen Sitze, die nicht klappbare Mittelarmlehne sowie die dadurch schwer zu erreichende Handbremse. Auch an den vielen Knöpfen in der Mittelkonsole sollte beim nächsten Modellupdate gefeilt werden.
Motor und Fahrgefühl hingeben machen bei diesem Auto viel Spaß! Alles in allem ist der Zafira ein empfehlenswerter Van, wenn die Stärken genau zum Bedarf passen.

 

Opel-Sonderkonditionen für Kirche und Sozialwirtschaft

Opel Mokka: „Gutes Rentnerfahrzeug“

Opel Mokka

Um es gleich vorweg zu nehmen: Das uns zur Verfügung gestellte Fahrzeug konnte die hohen Erwartungen, welche durch die „Kloppo-Werbung“ und die Auszeichnungen geweckt wurden, aus unserer Sicht nicht erfüllen. Wieder einmal mehr zeigt sich, dass bestimmte Ausstattungsmerkmale einen großen Einfluss auf das Wohlgefühl haben.
Wir vertrauen auf Opel und die neutralen Jury-Auszeichnungen, werden aber vermutlich erst nach einem weiteren Testfahrzeug vollständig überzeugt sein. Bei diesem Modell hält sich unsere Begeisterung noch in Grenzen.


Testpersonen: 7x männlich zwischen 1,76 und 2,05 m; 1x weiblich 1,80 m
Testdauer: 14 Tage Anfang Juli
Teststrecke: Stadt, Autobahn und Landstraße, ca. 1.500 km
Wetter: sonnig, wolkig, Regen, 12 bis 28°C
Wert des Testfahrzeugs: knapp 20.000,- €


Optik:
Opel bringt mit dem Mokka auf den ersten Eindruck einen für das Segment SUV gut bezahlbares Modell auf den Markt.
Unserer Meinung nach hat sich Opel designtechnisch in den letzten Jahren stark gemausert und bringt tolle Modelle auf den Markt, wie auch den Mokka. Er steht von außen SUVs anderer Hersteller in nichts nach, auch wenn er im Vergleich anderen Modellen eher klein ist – ein Tester sprach von dem Eindruck, „einen aufgepumpten Corsa zu sehen“.
Auch innen ist der erste Eindruck gut. Beim näheren Hinsehen fallen allerdings viele eher billig wirkende Bauteile auf. Es wirkt, als sei hier billiger Kunststoff in teilweise Hochglanzoptik verbaut worden.

Fahrverhalten und Motor:
Unser Testmodell hatte ein 5-Gang-Schaltgetriebe bei 115 PS und Start/Stopp Automatik.
Der Schalter für die Start/Stopp Automatik befindet sich in der Mittelkonsole unten rechts – leider haben einige Testfahrer die Funktionalität nicht auf den ersten Blick verstanden und auch in der Bedienungsanleitung keine Informationen gefunden. So blieb unklar, dass mit der Aktivierung des Schalters die Start/Stopp Automatik ausgeschaltet wird. Letztlich wurde häufig mit deaktivierter Start/Stopp Automatik gefahren.


Mit 115 PS sollte das Fahrzeug eigentlich gut motorisiert sein. Überholvorgänge auf der Autobahn ab 130 km/h gestalten sich aber doch mühsam. Einige Tester bemängelten außerdem eine „ruckelige“ Übersetzung von Schaltung zu Getriebe, mit deutlich hörbaren Schaltvorgängen, sowie lautem Geräusch beim Gasgeben nach dem Schalten (auch bei sensibler Betätigung des Gaspedals).
Die B-Säule ist relativ groß und behindert – auch großen Leuten - beim Einparken und Zurücksetzen die Sicht. Einige Testfahrer fanden die Länge der Motorhaube schlecht einzuschätzen – das ist aber Gewöhnungs- bzw. Übungssache, der Mokka ist hier auch kein Einzelfall.


Die ungewohnt leichte Lenkung empfanden wir als angenehm. Federung und Fahrwerk sind nicht optimal aufeinander abgestimmt: Man bemerkt jede Bodenwelle und auf Autobahnen, die nicht mehr ganz so gut in Schuss sind, ist dies deutlich spürbar. Das gesamte Fahrverhalten wurde von den Testern als „eher schwammig“ und für lange Strecken nicht sehr angenehm beschrieben.

Der durchschnittliche Verbrauch lag laut Anzeige bei 7,3 l auf 100 km/h, Berechnungen nach dem Tanken ergaben allerdings einen Verbrauch von teilweise über 8 l auf 100 km/h. Schade, dass man sich auf die Anzeige nicht verlassen kann! Das haben wir so auch noch nicht erlebt.
 

Innenraum – Bedienung:
Wie oben schon erwähnt, ist im Innenraum nach unserem Eindruck viel hoch glänzendes und mattes Plastik verbaut. Zudem wirkt die Mittelkonsole durch die vielen Knöpfe unübersichtlich und für nicht technikaffine Menschen auch schwer bedienbar. Die meisten Tester benötigten nach eigener Aussage höchstens ein Viertel der Knöpfe.
USB-Schnittstelle oder Bluetooth, die wir als serienmäßig erwartet hätten, waren in unserem Testmodell nicht vorhanden.

Sitze und Ergonomie:
Das Platzangebot vorne für Fahrer und Beifahrer ist gut. Auch mit 2,05m kann man hier noch gut sitzen und die langen Beine komfortabel unterbringen. Das weitere Platzangebot im hinteren Bereich ist dagegen eher spärlich für einen SUV.

 

Unsere Meinung zu den Sitzen in Opel-Fahrzeugen konnten Sie schon im Fahrbericht zum Astra lesen. Zusammengefasst fanden wir die sehr schmal geschnittenen Sitze vor allem bei langen Fahrten sehr unkomfortabel. Nach mehreren Stunden Autofahrt und vielen Staus hatte ein Tester tatsächlich Muskelkater seitlich in den Oberschenkeln. Einige Tester fanden zudem die Position des Schalthebels (weit hinten, wohl um mehr Platz für die große Mittelkonsole zu erhalten) und der Handbremse ergonomisch ungünstig.

Kofferraum und Zuladung:
Der Kofferraum ist mit einer Tiefe von 40cm für gerade Teile extrem klein für diese Klasse. Man muss also fast immer die Rückbank umklappen, d.h. erst die Sitzflächen der Rückbank nach vorne ziehen und umklappen, um dann die Lehnen komplett klappen zu können. Hier sind wir inzwischen mehr Komfort gewöhnt. Bei umgeklappter Rückbank sind überdies Fahrer- und Beifahrersitz nicht mehr komplett nach hinten zu verschieben.
 

Sound:
Am Sound haben wir nichts zu bemängeln. Satt und klar und keine Probleme, Radiosender zu finden.

Fazit:
Von außen macht der Mokka wirklich etwas her. Es scheint aber so, als wenn in einem modernen Auto viele neue Billigteile sowie einige veraltete Komponenten und Funktionen verbaut wurden. Deshalb sind wir insgesamt enttäuscht – wir sind aber bereit, dem Mokka in einer besseren Ausstattung eine weitere Chance zu geben. Der Mokka wird sicher mit einem größeren Motor und dem einen oder anderen Zusatzpaket attraktiver. Das von uns gefahrene Modell könnte (Zitat eines Testers) „höchstens etwas für technikaffine Rentner sein, die nicht viel zu transportieren haben“. Denn die Höhe und das Platzangebot vorne sind gut!

 

Opel-Sonderkonditionen für Kirche und Sozialwirtschaft

Opel Corsa: ein Kleinwagen mit „Oohh“ – Effekt

Opel Corsa

Die Opel-Kampagne, die das Gefühl der Überraschung durch Überperformance transportiert, kommt in den Werbespots sehr frisch daher und weckt hohe Erwartungen. Opel schickt sich an, im Kleinwagensegment die Führung zu übernehmen, diese mindestens aber anzukratzen.
Wir sind in Ihrem Auftrag immer kritisch und ehrlich, was den ersten Eindruck der Testfahrzeuge betrifft. Nach unserem Fazit werden Sie schlauer sein ...


Testpersonen: 3x männlich 1,79 m bis 1.96 m; 2x weiblich 1,64 m bis 1,83 m
Testdauer: 21 Tage; Ende Juli bis Ende August
Teststrecke: hauptsächlich Stadt und Landstraße, ca. 500 km; Autobahn: ca. 300 km
Wetter: heiter bis sonnig, bis 27° C
Wert des Testfahrzeugs: ca. 18.000,- €


Optik:
Der Corsa gleicht sich dem einheitlichen Outfit aller Opel-Modelle an. Seine dezenten Rundungen machen ihn eher unauffällig im Straßenverkehr. Hier fehlt etwas der Wiedererkennungswert. Sehenswert ist allerdings die Front des Fahrzeuges. Modern wirkende Lichtelemente, typisch geformter Opel-Kühlergrill mit „Blitz“ in der Mitte, sowie eine kleidsame Schürze lassen unterbewusst ein wenig Sportlichkeit vermuten.
Im Profil verschwindet die optische Sportlichkeit indes komplett. Lediglich ein kurzer kaum wahrnehmbarer Heckspoiler (fast schon Standard in dieser Klasse) unterbricht die einfache Karosserie. Leider löst die Heckansicht das Gesamtkonzept nicht wirklich auf.

Fahrverhalten:
Der Corsa fährt sich sehr Kleinwagen-typisch. Das Fahrzeug punktet mit einer sehr guten und direkten Lenkung, sowie einer Einpark-Lenkunterstützung. Das Fahrwerk ist gut abgestimmt und auch die Federung ist nicht zu hart, so dass sogar Überlandfahrten zu einem Genuss werden. Die Bremsen greifen zügig und sehr knackig.

Motor:
Wir durften den neuen Corsa E mit einem Diesel-Motor testen. Das 95 PS starke Kraftpaket, das seine Leistung aus einem 1,3 l EcoFLEX Motor bezieht, zeigt sich durchaus spritzig. Der Anzug ist für den Stadtverkehr und bis Geschwindigkeiten bei 100km/h ausreichend.
Am Ende der Testfahrt überzeugte aber eindeutig der Verbrauch. Lediglich 4,4l auf100 km standen auf der Uhr. Dies ist für die dargebrachte Leistung und die angesprochene Sportlichkeit sehr gut und erfreut den Geldbeutel.

 

Innenraum – Bedienung:
Dank einer recht niedrigen Erwartungshaltung aufgrund der eher langweiligen Außenoptik wurden wir beim Corsa sehr positiv überrascht. Es fehlt auch die von uns im Astra monierte Menge an Knöpfen auf der Mittelkonsole. Beim Corsa setzen sich aufgeräumte und klar strukturierte Regler für Klima gut von dem Panel für HiFi und Entertainment ab. Allerdings muss man dazu sagen, dass der Corsa ohne Navi und Mittelkonsolendisplay zu uns kam. Der Bordcomputer in der Armatur ist dafür umso reichhaltiger und auch mit diversen Eco Ansichten bestückt. Weiterhin bietet der Corsa eine automatische Lichtfunktion.


Die Optik des Innenraums bietet einiges. Zierleisten in Wagenfarbe und andere Applikationen lockern das optische Wohlbefinden deutlich auf und unterbrechen die rauhen Plastikoberflächen. Das lederumspannte Lenkrad ist nicht nur höhen-, sondern auch tiefenverstellbar und die Handbremse ist dank nicht vorhandener Mittelarmlehne gut zu erreichen. Weitere Knöpfe für elektronische Fahrsicherheiten sind sinnvoll angebracht. Außerdem punktet der Corsa mit Kleinigkeiten wie Toter-Winkel-Assistent, Sitzheizung und Parkassistent vorn und hinten. Unsere Tester fühlten sich im Großen und Ganzen rundum wohl.

Sitze und Ergonomie:
Mit den Sitzen hatten wir diesmal bei allen getesteten Modellen Probleme: Wo beim Mokka, Astra und Zafira die Sitzfläche zu schalig bzw. eng ist, fühlt man sich im Corsa „wie auf einem Wackelpudding“ (so ein Tester). Es fehlte den meisten Fahrern an Seiten- und Rückenhalt.
Erstaunlich: Trotz voll zurückgeschobenem Fahrersitz bietet der Fond mehr Platz als vergleichsweise im Astra.


Kofferraum und Zuladung:
Dank Einlegefläche bekommt der Corsa eine ebene Ladekante, allerdings zu Ungunsten des Fassungsvolumens. Der Kofferraum vergrößert sich durch Absenken oder Herausnehmen dieser Einlegefläche.

 

Sound:
Ein sehr guter und satter Sound bei einwandfreiem Radioempfang. Leider verzichtet Opel bei dem Corsa auf die Haifischantenne.

Fazit:
Trotz einiger Kritikpunkte ist der Corsa insgesamt rundum gelungen. Wer ein schlichtes Äußeres mag und gleichzeitig Anspruch an den Innenraum hegt, ist beim Opel Corsa genau richtig! Auch unter fahrerischen Aspekten punktet der Kleinwagen. Gute Leistung, geringer Verbrauch und tolle Straßenlage macht das Fahren im Corsa zum Vergnügen. Außerdem sind die vielen kleinen technischen Spielereien hilfreich und heben das Wohlgefühl immens.

 

Opel-Sonderkonditionen für Kirche und Sozialwirtschaft

Opel Astra (K): „... und Opel kann es doch!“

Opel Astra

Frisch von der der IAA durften wir als einer der Ersten den neuen Opel Astra K testen.

Der Abholer konnte alle Fahr- und Komforteigenschaften auf dem Opel-Testgelände unter Anleitung erfahren und kam begeistert mit dem Astra in Kiel an!
So einiges lag ja im Argen mit seinem Vorgängermodell, dem Astra J. Nun stellt sich der neue Astra dem direkten Vergleich und Eines darf vorweggenommen werden: Mit dem neuen Astra K hat Opel endlich neue Sphären betreten! Warum? Das lesen Sie unserem Fahrbericht.

 

Testpersonen: 2xweiblich / 5xmännlich zwischen 1,66m und 1,96m
Testdauer: 4 Wochen Mitte September bis Mitte Oktober
Teststrecke: Stadt, Landstraße und viel Autobahn: ca. 6.000km
Wetter: mal Regen mal Sonne ca. 16°C
Wert des Testfahrzeugs: ca. 26.600€ (Brutto)


Optik:

Eine weit nach unten gezogene Front, ein recht breit wirkender Kühler und eine formschöne Schürze lassen den neuen Astra K im Gegensatz zum Vorgänger deutlich sportlicher und moderner ansehen. Schmale Lichtelemente und Falten auf der Motorhaube unterstützen den Eindruck von bissiger Sportlichkeit noch mehr. Diese dezente und zugleich elegante Sportlichkeit setzt sich im Profil fort. Lediglich die Heckansicht enttäuscht ein wenig. Aufgrund des kleinen Heckfensters und der Formgebung erinnert der Look von hinten stark an den kleinen Bruder, den Corsa.


Fahrverhalten:

Fahrwerk, Federung und Lenkung passen gut zusammen, sei es schnell mal durch die Stadt zum Einkauf oder längere Strecken über die Landstraße oder Autobahn, man fühlt sich auf jedem Terrain rundum wohl. Bodenwellen und schlechte Fahrbahnbeläge werden exzellent aufgenommen. Die Bremsen greifen schnell und kraftvoll, grundsätzlich fühlt sich der Astra K auch in diesem Bereich besser an als sein Vorgänger. Ein Fahrgefühl, dass uns sonst nur bei Volvo erreicht hatte.

 

Motor:

Eines der deutlichsten Unterschiede zum Vorgänger ist der verbaute Motor im Astra K. In allen Belangen ist das neue Aggregat deutlich besser als das des Vorgängers: Anzug, Durchzug, Spritzigkeit, Höchstgeschwindigkeit und Verbrauch sind im Astra K klar verbessert worden. Auf der Autobahn erreichte man Geschwindigkeiten bis über 215km/h und bei ruhiger und gemäßigter Fahrt über die Landstraße lag man bei lediglich 3,6L Verbrauch! Kombiniert ergab dies einen Verbrauch von 4,1L (im Maximum 5,2L), was bei der Motorleistung und in diesem Segment den Astra K sehr weit vorn mitspielen lässt. Wir durften den neuen Astra K mit 136PS aus einer 1,6L Turbo-Diesel-Maschine testen.

 

Innenraum – Bedienung:

Auch hier haben die Designer und Konstrukteure nachgedacht und sinnvoll verbaut. Optisch und auch bedientechnisch wirkt der Astra K viel sinnvoller und vor allem aufgeräumter. Eine elektronische Handbremse sorgt nunmehr für viel Platz zwischen Fahrer und Beifahrerseite. Das Touchdisplay in der Mittelkonsole funktioniert einwandfrei und präzise. Eine weitere sehr sinnvolle Änderung ist die Verlegung der Knöpfe für die Bedienung des Bordcomputers von dem linken Blinker-Hebel auf das sehr gut strukturierte Multifunktionslenkrad. Apropos linker Blinker-Hebel: durch Knopfdruck lässt sich nun die von Opel im Astra K verbaute IntelliLux Anlage einschalten. Hier haben die Hersteller ganze Arbeit geleistet: Das Lichtsystem sorgt dafür, dass der Fahrer immer bestmögliche Ausleuchtung des Fahrerbereiches erhält und gleichzeitig bei Bedarf voraus fahrende oder entgegenkommende Fahrzeuge nicht geblendet werden. Dies erreicht die Technik durch einzeln ab- bzw. zuschaltbare Lichtsektoren mit neuesten Erkenntnissen aus der LED-Forschung.


Sitze und Ergonomie:

Opel hat dankenswerterweise registriert, dass die Sitze im Vorgängermodell alles andere als gut waren. Hier haben die Rüsselsheimer deutlich nachgelegt und einen wesentlich angenehmeren Sitz konzipiert. Zudem ist der Sitz teilweise elektronisch verstellbar. Somit hat sich Opel sein Gütesiegel AGR (Aktion gesunder Rücken e.V.)für seinen Ergonomiesitz redlich verdient. Ebenso ist der Platz im Fond auch bei voll zurückgeschobenem Sitz sichtlich größer geworden.


Kofferraum:

Opel verzichtet beim neuen Astra K auf eine ebene Ladekante – und das ist gut so! Der Kofferraum wirkt nicht nur geräumiger, er ist es schlichtweg auch. Demnach auch in diesem Bereich ein deutliches Plus im Gegensatz zum Vorgänger.

 

Sound:

Satter Sound mit vielen, selbst erklärenden Einstellungsmöglichkeiten und trotz Haifisch-Antenne gutem Empfang! Ein hervorragendes Navi mit hoch auflösendem Display, eine glasklare Sprachqualität der Freisprecheinrichtung und viele zeitgemäße Anschlussmöglichkeiten runden das Bedienelement ab.


Fazit:

Der neue Astra K im Vergleich zum alten Astra J ist ein Unterschied wie Tag und Nacht im positiven Sinne. Vieles wurde enorm verbessert und alle Tester sind rundum vom neuen Astra überzeugt. Insbesondere die Scheinwerferautomatik und der neue Turbodieselmotor zeigen, dass Opel nun endlich wieder vorne mitspielen kann! Schade, dass wir den wieder abgeben müssen…

 

Opel-Sonderkonditionen für Kirche und Sozialwirtschaft

Opel Astra (5-Türer) Fahrspaß mit gemischten Gefühlen

Opel Astra

Kurz bevor das neue Modell des Astra 5-Türers auf der IAA vorgestellt wird, haben wir Gelegenheit gehabt, das Vorgängermodell zu testen. Auch wenn das Modell „J“ schon wieder überholungsbedürftig ist, interessiert uns, wie sich der Astra im Wettstreit mit den vergleichbaren Modellen anderer Hersteller schlägt.
Im ersten Eindruck haben wir schon mal sehr unterschiedliche Meinungen verarbeiten müssen – nur in wenigen Aspekten herrschte eine Übereinstimmung, aber lesen Sie selbst:


Testpersonen: 2x weiblich / 5x männlich zwischen 1,64 und 1,96 m
Testdauer: 14 Tage Anfang Juli
Teststrecke: Stadt, Bundesstraße und viel Autobahn, insgesamt ca. 1.000 km
Wetter: sonnig und trocken, leichter Regen
Wert des Testfahrzeugs: knapp 30.000,- € (brutto)


Optik:
Man merkt auf den ersten Blick, dass Opel seiner Linie treu bleibt: gefällig, ein bisschen modern – ein bisschen sportlich, aber nichts Auffälliges! Wer also Opel-affin ist, dem gefällt er. Ansonsten nimmt man ihn eher neutral zu Kenntnis. Es fehlt ein Eye-catcher.


Fahrverhalten:
Es macht Spaß mit diesem Auto! Der Wagen liegt angenehm ruhig auf der Straße. Fahrwerk und Federung sind gut aufeinander abgestimmt. In den Kurven leicht untersteuernd, aber damit hatten die Fahrer keine Probleme. Insgesamt betrachtet bietet der Astra eine gute Rundum-Sicht und lässt sich dadurch auch gut in kleinere Parklücken manövrieren. Die Schaltwege erscheinen als zu lang und die Übersetzung der Gänge ist gewöhnungsbedürftig, gelingt aber nach ein paar Tagen.

Motor:
Der Wagen zieht in der Stadt ordentlich an und man kann doch den einen oder anderen Autofahrer hinter sich lassen. Für Überholvorgänge bei höheren Geschwindigkeiten reicht die Leistung nur knapp. Fahrgeräusche wurden unterschiedlich wahrgenommen: von nicht auffällig bis zu lautem Brüllen. Negativ aufgefallen ist das laute Gluckern des Tanks – beim Anfahren am Berg z. B. hatte ein Tester das Gefühl „ein Wasserbett zu fahren“. Dank Diesel hält sich der Verbrauch in Grenzen, aber auch hier wurde bei der Leistung durchaus ein Verbrauch von unter 5 l / 100 km erwartet.

 

Innenraum – Bedienung:
Im Innern fallen zwei Dinge auf: Zum einen die Flut an Knöpfen in der Mittelkonsole, die nicht selbsterklärend angeordnet sind und sehr dicht aneinander liegen. Zum anderen fällt bei genauerem Betrachten der Einsatz von viel billig wirkendem Kunststoff auf. Opel-affine Fahrer hatten hier den Eindruck von „toller Optik. sehr modern“. Andere Fahrer beurteilten dies aber eher negativ. Hier scheiden sich also die Geister.
Die Kamera hat keine gute Bildqualität und das Parkleitsystem reagiert zu aggressiv („Kaum startet man den Motor, schreit der Opel schon los“). Während der Fahrt fühlten sich einige Tester von den ständigen Anzeigen bezüglich erlaubter Geschwindigkeit und mögliche Kollisionsgefahr mit anderen Autos gestört. Sie empfanden das als ablenkenden „SchnickSchnack“ – den man aber bei Neukauf des Wagens auch wegkonfigurieren kann.


Sitze und Ergonomie:
Nächster Punkt der unterschiedlichen Geschmäcker: Zwar sind die Sitze in der Sitzflächenlänge verstellbar, was auf jeden ein großes Plus ist, aber bei der Sitzbreite gab es Meinungen von „extrem bequem“ bis zu „viel zu schmal – verursacht blaue Flecken und Krämpfe“. An diesem Punkt sollte beim Kauf sehr genau getestet werden.
Auch bei dem kaum verbleibenden Platzangebot im Fond ist auf die Körperlänge des Fahrers zu achten.


Kofferraum:
Durch den Einsatz einer beweglichen Zwischenebene erreicht man den Vorteil einer ebenen Ladekante, das Platzangebot reicht bei kleineren Zuladungen trotzdem aus. Senkt man die Zwischenebene ab, erhöht sich das Volumen und ist dann im Durchschnitt der Bewertungen nicht überragend aber akzeptabel.


Fazit:
Das „J“-Modell konnte nicht einheitlich überzeugen, wobei es wohl einen enormen Unterschied macht, ob man an Opel gewöhnt ist. Für diese Interessenten geht der Astra überwiegend in Ordnung. Für Liebhaber anderer Marken sind in dieser Modellreihe zu viele „No-Gos“ verbaut (z.B. die Sitze und das Knopf-Chaos in der Mittelkonsole).
Das kann Opel besser und wir warten gespannt auf die nächste Modellreihe. Für November planen wir einen Fahrbericht des neuen Modells Astra K.

 

Opel-Sonderkonditionen für Kirche und Sozialwirtschaft

Fahrbericht Opel Insignia, 2.0 CTDI – Bi-Turbo 4WD
(Sports-Tourer – der Name ist Programm)

195 PS als Bi-Turbo? Das macht schon Spaß - Aber was erwartet man eigentlich von einem Auto mit dem Kosenamen „Sports-Tourer“? Mehr Sport oder mehr Tourer?
Mein Fazit: GENAU!

 

Mit dem uns zur Verfügung gestellten Insignia ist Opel mal wieder ein ganz großer Coup gelungen. Äußerlich markant und stylisch, innen voller Technik. Auf die Ausstattung gehe ich nicht explizit ein, denn uns wurde die „Bestausstattung“ zur Verfügung gestellt (Wert des Test-KFZ in der vorliegenden Ausstattung: ca. 49.000,-€).


 

Dauer der Testfahrten: 14.04.2014 – 11.05.2014
Anzahl der Testfahrer: 4 (alle männlich, zwischen 1,76 und 1,96m bei jeweils Normalgewicht)
Gefahrene Kilometer: insgesamt 4.600 km,
überwiegend Autobahn und Landstraße, vereinzelt Stadtgebiet.
Überwiegend trocken, vereinzelt Regen, aber teilweise stark windig (böig).
Max. 3 Insassen.

 

Optik und Bedienfreundlichkeit:

Das Fahrzeug zeigt sich gut verarbeitet und das Design mit der OPC-Ausstattung zieht bewundernde Blicke auf sich, sehr chic!
Ich hatte mir vorgenommen, die Bedienung eines neuen Autos ganz ohne Anleitung zu verstehen und das ist auch gelungen – Opel hat die Bedienung der Instrumente und der Anzeigen so innovativ gebaut, dass der Wiedererkennungsfaktor im Zeitalter von Smartphones und anderen Touchscreen-Geräten garantiert ist und man sich schnell zurecht findet.
Obwohl die Übersichtlichkeit im Innenraum auf den ersten Blick gut ist, existieren doch auf den zweiten Blick
hier und da zu viele Knöpfe, was zumindest anfangs vom Fahren ablenken kann.
Auch das sehr gut in der Hand liegende Lenkrad macht in dem Zusammenhang einen fast überfüllten Eindruck. Wünschenswert wäre hier ein zentraler Multifunktionsdrehregler in der Mittelkonsole, mit dem man die wichtigsten Einstellungen tätigen kann. Des Weiteren fehlt mir das typische „Einrasten“ als genauere Rückmeldung aller Knöpfe und Regler in der Mittelkonsole. Besonders die Touchfelder der Klimaanlage und der Sitzheizung /-belüftung könnten ein besseres Feedback geben.

 

Platzangebot:
Insgesamt bietet der Insignia großzügig Platz – keiner der Fahrgäste (alle um die 1,80 Meter lang) hat sich beschwert. Sicherlich gibt es geräumigere Fonds, aber die findet man dann eher in der Oberklasse.
Als besonderes Highlight empfand ich den komfortablen Sitz, den ich vielfältig und individuell auf alle Körperlängen einstellen konnte. Bei meiner Größe wird es zwar nie ein Auto geben, bei dem gleichzeitig die Beinlänge, Armlänge und Kopffreiheit berücksichtigt werden, aber der Insignia kommt schon ganz nah dran.

 

Fahrverhalten:
Überhaupt - Grund zur Beschwerde gibt es bei diesem Stand der Technik und der Umsetzung durch Opel sicherlich nicht. Der Motor ist leise und unaufdringlich, besitzt aber genügend Reserven, um bei Überholvorgängen die Nase vorn zu haben. So schwebt man entspannt über die Straßen und schont die Nerven. Bei der Tour-Einstellung werden Fahrwerk und Getriebe auf komfortabel und sparsam eingestellt. Sparsam heißt in dem Fall ca. 8,4 Liter/100 km. Wenn im Stadtverkehr viel mit der „Sport“-Einstellung gefahren wird, kann der Verbrauch auch 1 Liter höher ausfallen.
Andere Fahrer empfanden allerdings die uns zur Verfügung gestellte Motorvariante als nicht allzu spritzig und fühlten sich in den Erwartungen an die verknüpfte Assoziation „Bi-Turbo“ nicht bestätigt. Wieder anderen war der Verbrauch zu hoch. Außerdem könnten die Automatik und der Motor einen Tick besser harmonieren.
Im Vergleich zu anderen Fahrzeugen ist die Sicht nach hinten, gerade beim Einparken, relativ eingeschränkt, was aber dank Rückfahrkamera wieder wett gemacht wurde.

 

Sport-Modus:

Irgendwann habe ich dann auch den „Sport“-Knopf entdeckt und da war es: das zweite Gesicht des Sport-Tourers!
Bei dieser Einstellung schaltet das Getriebe später, der Motor dreht die Gänge höher und der Verbrauch liegt bei ca. 9,3 Liter/100KM. Aber was für ein Vergnügen, wenn einen die 195PS in den belüfteten Sitz drücken. Auch das Fahrwerk ist dann straffer – da habe ich aber keinen Unterschied gemerkt – die härtere Federung reagiert allerdings stärker auf Straßenschäden. Richtig Formel1-Stimmung kommt dann auf, wenn die Automatik deaktiviert wird und man über die Wippschalter am Lenkrad selbst schaltet. Das ist besonders anfangs interessant, für mich persönlich aber letztlich eine schöne Spielerei.

 

Fahrverhalten:

Das Auto liegt zu jeder Zeit gut auf der Straße (auf seinen 245er Rädern) und vermittelt auch bei höheren Geschwindigkeiten zwischen 180 und 190 km/h ein sicheres Fahrgefühl.
Nur auf Seitenwind und insbesondere Windböen, reagiert der sonst so stabile Insignia erstaunlich stark. Nicht so, dass man das Gefühl hat, die Kontrolle zu verlieren, aber auf jeden Fall ist man wieder wach. Die 245er sind dann evtl. etwas zuviel des Guten?

 

Fazit:
Alles in allem ist Opel mit dem Insignia Sports-Tourer Business Line wirklich ein großer Wurf gelungen – in dieser Ausstattung kann er sich durchaus mit den Großen des Wettbewerbs (Audi, BMW, Mercedes) messen, vor allem, wenn man die dazugehörige Preisklasse mit berücksichtigt. Nur die Windschutzscheibe mit automatischem Insekten-Entferner fehlt noch zum perfekten Glück, aber das ist jetzt Jammern auf ganz hohem Niveau!

 

Opel-Rahmenvertrag: mehr Informationen


Opel Karl „Kleiner Schluckspecht in angenehmer Atmosphäre“

Opel Astra

Als neuer Pflegedienst-Flitzer wird der Opel Karl hoch gehandelt. Neben dem Adam, der uns nicht voll überzeugen konnte, hatten wir nun die Gelegenheit, den Karl zu testen und genauer unter die Lupe zu nehmen. Mit seinem 3-Zylinder Motor reiht er sich in die Reihe der sparsamen Eco-Motoren ein – sollte man meinen. Doch im Testbetrieb zeigt ein Auto dann seine wahren Stärken und Schwächen.

 

Testpersonen: 2x weiblich / 2x männlich zwischen 1,64m und 1,93m
Testdauer: 14 Tage Anfang September
Teststrecke: Stadt und Landstraße, ca. 550km
Wetter: herbstlich, heiter und teilweise regnerisch
Wert des Fahrzeugs: ca. 9.600,-€ (Brutto)

 

Optik:
Kurze Nase, kurzes Heck, 5 Türen und unspektakuläre Formgebung und Rundungen; so präsentiert sich der neue Opel Karl. Opel bleibt seiner Linie von Unauffälligkeit treu. Der Karl, obwohl es ein neues Model auf unserer Straße ist, wirkt unscheinbar und damit auch leicht übersehbar. Man muss schon ein zweites Mal hinschauen um festzustellen, was da denn genau vor einem fährt. Front, Profil und Heck wirken eher langweilig, und gleichen sich dem Look vom Corsa, Zafira und Astra J an. Das etwas höhere Dach steht dem Konzept ganz gut, aber das ist nicht der Hauptaspekt für gelungenes Design.

 

Fahrverhalten:
Kleinwagentypisch nimmt der Karl jede Kurve straff und elegant. Die City-Lenk-Unterstützung sollte aber wirklich nur zum rangieren oder einparken verwendet werden. Bei normaler Fahrt in der Stadt wirkt die Lenkung dank der Unterstützung schnell sehr weich, schwammig und unsauber. Die Bremsleistung hingegen ist ausgesprochen gut und greift rasch zu. Die Übersetzung der Gänge lässt zu, dass bereits bei 35km/h in den 5. Gang geschaltet werden kann.
Autobahnfahrten konnten leider nicht getestet werden. Die Übersetzung der Gänge lässt aber kaum nennenswerte Ergebnisse vermuten.

 

Motor:
Ein 1L Drei-Zylinder Benziner mit 75PS stehen im Karl zur Verfügung - ausreichend Pferdestärken für das Vorankommen in der Stadt und auch über Land. Aus diesen angegebenen Daten wird sicherlich klar, dass das Fahrzeug nicht auf Anzug und Durchzug ausgelegt ist. Leider fällt auch hier, wie schon bei anderen KFZs dieser Kategorie und speziell dieser Motorisierung auf, dass der Verbrauch viel zu hoch ist. In der Stadt fährt man im Schnitt auf 6,4L über Land schafft man es mit viel Gefühl auf 5,3L. Dies macht im Schnitt knapp 6L auf 100km. Bedenkt man an dieser Stelle, dass es sich um ein für die Stadt konzipiertes Model handelt, braucht der Karl (und nicht nur er) definitiv einen anderen, deutlich sparsameren Motor!
Auch der Rückwärtsgang befindet sich beim Karl an einer Opel-untypischen Stelle. Dieser befindet sich dort, wo normalerweise der 6. Gang untergebracht ist.

 

Innenraum - Bedienung:
Im Innenraum mischt sich der Eindruck von Sparsamkeit und Komfort. In der Mittelkonsole befindet sich ein schmales Display, ausschließlich für das Radio, darunter drei übersichtliche und klar zu bedienende Knöpfe für die Klimatisierung. Weiterhin findet man an unterschiedlichsten Stellen Knöpfe für Sitz- und Lenkradheizung - ein angenehmer Luxus, den Knopf für die City-Lenk-Unterstützung, Tempomat und vieles mehr, was man in einem Fahrzeug dieser Klasse vorerst nicht vermuten würde.
Der Bordcomputer und die Armatur sind wie zu erwarten recht sparsam gehalten und zeigen nur das Nötigste an.

 

Sitze und Ergonomie:
Die Bestuhlung im Karl ist trotz des günstigen Gesamtkonzeptes nicht schlecht. Man sitzt grundsätzlich angenehm, allerdings fehlt es an konsequentem Seitenhalt. Voll zurückgeschoben ist aber auch hier die Rückbank nur noch als Ablagefläche nutzbar. Da der Karl dankenswerterweise mit 5 Türen daher kommt, ist auch die Beladung der Rückbank im Gegensatz zum Adam deutlich angenehmer.
Auch der schon angesprochene Platz nach oben steht dem Karl gut und gibt Menschen mit Körpergrößen ab 1,90m den ausreichend wohligen Platz nach oben.

 

Kofferraum und Zuladung:
Im Gegensatz zum Adam kann man beim Karl durchaus von einem Kofferraum sprechen. Zwar ist dieser logischerweise sehr begrenzt, nichtsdestotrotz holten die Karosseriedesigner ordentlich viel Platz heraus. Hier passt nun auch die Einkaufstransportkiste rein, das war im Adam nicht so.

 

Sound:
Guter Radioempfang, satter und klarer Sound, unkomplizierte Bedienung: all das spricht für ein einfaches aber solides Konzept und Klangerlebnis. Schnittstellen zu Speicherkarten, USB-Anschlüssen oder Bluetooth via Smartphone findet man allerdings hier nicht.

 

Fazit:
Klammert man an dieser Stelle den Motor aus, findet man im Karl alles wieder, was man für ein stetiges Hin- und Herfahren in der Stadt benötigt. Längere Autobahnstrecken sollten dabei tunlichst vermieden werden, da es definitiv an Komfort und Motorisierung mangelt. Leider ist aber nun mal der Motor das Herzstück eines jeden Fahrzeuges und vieles wird an der Art und Weise des Motors bemessen. Wenn man hier schon mit einem 3-Zylinder und einer 1L Hubraummaschine aufwartet, erwartet man auch einen geringen Verbrauch. Fast 6,5L auf 100km in der Stadt - hier wünschen wir uns von fast allen Herstellern eine deutliche Nachbesserung!

 

Opel-Sonderkonditionen für Kirche und Sozialwirtschaft

 

Peugeot

Peugeot 108 : aufgeräumter Stadtflitzer

Peugeot 108
Peugeot 108

Es verunsichert schon ein bisschen, wenn man weiß, dass 3 Fahrzeuge eigentlich Eines sind. Automatisch fragt man sich, wo die Unterschiede liegen. Wir haben daher zunächst den Citroën C1 und gleich danach den Peugeot 108 für Sie getestet (der Toyota Aygo folgt). Erwartungsgemäß gibt es viele Gemeinsamkeiten, aber auch Unterschiede in einigen Details. Wie Sie Ihre Prioritäten setzen, müssen Sie als geneigter Leser allerdings selbst entscheiden.


Testpersonen:
2 Personen (1 Mann, 1 Frau) zwischen 1,55m und 1,79m
Testdauer: 6 Tage
Teststrecken: überwiegend Stadt und Land, gelegentlich Autobahn; insgesamt  ca. 550 km
Wetter: regnerisch
Wert des Testfahrzeugs: ca. 10.000,-€

Optik:
Von außen eher unauffällig, gerade wenn man das Design mit den fast baugleichen Brüdern C1 und Aygo vergleicht. Innen eher modern und klinisch gehalten. Wirkt daher sehr aufgeräumt.

Fahrverhalten:
Der Peugeot 108 liegt gut auf der Straße und hat einen kleinen Wendekreis. Auch die Rundumsicht ist beim Einparken sehr gut.

Motor:
Der erste und zweite Gang sind ungewohnt schwierig einzulegen. Der Motor ist gerade beim Anfahren etwas laut, überrascht aber mit einem sehr sportlichen Durchzug. Mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 5 Litern auf 100km kann man im Stadtverkehr gut leben.

Bedienelemente:
Die Bedienung fällt leicht, alle Knöpfe sind gut erreichbar.

Sitze und Ergonomie:
Für ein so kleines Auto ist der Sitzbereich geräumig und völlig ausreichend. Natürlich hat ein langer Mensch im Fond zu wenig Platz, wenn der Vordersitz ganz nach hinten gefahren wird. Das ist aber auch nicht anders zu erwarten.

Kofferraum:
In den Kofferraum passen 3 Selterkisten, was für dieses Format schon überraschte. da kann der C1 von Citroën nicht mithalten. Für die Größe des Fahrzeuges eine gute Leistung!

Sound:

Standardanlage ohne Aussetzer oder andere Auffälligkeiten.

Fazit:

Für ein Kleinstwagen verfügt der Peugeot 108 über eine gute Beschleunigung und einen überraschend starken Durchzug. Wünschenswert wäre ein Schutzbezug der Rücksitz-Hinterseiten mit Teppich oder Stoff, da der Lack ansonsten sehr kratzempfindlich ist.

 

Peugeot-Rahmenvertrag: mehr Informationen


Peugeot 208: „Sportlicher Look, sparsam und wendig“

„Wenn der noch einen Spoiler mehr hätte, würde er glatt Kraftstoff produzieren!“ – Mit einer solch scherzhaften Aussage wurde uns der Peugeot 208 zum Testen übergeben. Zugegeben: der Motor ist als einer der sparsamsten seiner Klasse ausgezeichnet. Ein Argument, dass in der heutigen Zeit eine Menge Gewicht hat. Aber darüber hinaus müssen auch die anderen Faktoren stimmen. Da die Peugeot Niederlassung Hamburg am Nedderfeld direkt auch mit einem günstigen Angebot aufwartet, haben wir dies Fahrzeug gern für Sie getestet.

 

Testpersonen: 3x männlich zwischen 1,90m und 1,93m; 1x weiblich 1,82m
Testdauer: 14 Tage
Teststrecke: ca. 250km Stadt und Landstraße, ca. 1.000km Autobahn
Wetter: typisches Herbstwetter, Regen, Sonne, viel in der Nacht
Wert des Testfahrzeugs: ca. 16.000,-€

 

Optik:
Erst beim näheren Hinschauen fallen die kleinen aber sportlichen Details des 208er auf. Eine kurze Motorhaube mit tiefem Kühler und sportlicher Schürze gibt dem Peugeot einen grundsätzlich soliden aber auch sportlich-bissigen Look. Die Lichtelemente passen sich wunderbar in das auf Sportlichkeit getrimmte Fahrzeug ein. Im Profil führt sich die optische Sportlichkeit weiter fort. Insbesondere wird dies durch die langgezogenen bis auf den Radkasten reichenden Frontscheinwerfer, sowie die Falten und den dezenten Schweller erzeugt. Das nach hinten abfallende Dach endet in einem nicht spektakulären aber formschönen Heck mit auffallend großer Rückscheibe.

 

Fahrverhalten:
Straffe Lenkung, sehr gute Spurtreue und eine sehr kräftig zupackende Bremsanlage geben dem Fahrer in der Stadt und auf dem Land stets ein angenehmes und sicheres Fahrgefühl. Vielleicht mag man aufgrund der angesprochenen Sportlichkeit von einer sehr harten Federung ausgehen, diese ist aber so nicht zu spüren. Der 208er nimmt die Straßenunebenheiten angenehm auf.

 

Motor:
Der verbaute Turbodiesel treibt den Peugeot nicht zu Höchstleistungen. Für die Stadt oder über Land reicht das Aggregat normalerweise aus. Bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn gehen dem Motor dann aber langsam die Puste aus. Überzeugend trotz sehr zügiger Fahrweise ist der Verbrauch: Unterm Strich waren es 4,4l auf 100km. Etwas gewöhnungsbedürftig, zumindest zu Beginn der Testfahrt, ist die recht großzügig übersetzte Schaltung. Leider sind auch die Schaltwege recht lang, sodass in Verbindung mit dem Motor das sportliche Fahrgefühl stark gemindert wird.

 

Innenraum:
Der erste Rundumblick zeigt eine aufgeräumte und übersichtliche Mittelkonsole mit Touchdisplay und darunter liegenden Knöpfen und Drehschaltern für die Klimatisierung. Der Rundumblick blieb aber auf der Armatur kleben, die den Designs anderer bisher getesteten Fahrzeuge etwas Neues bietet: Die Installation der Armatur ist so gewählt, dass man nie durch, sondern stets über das Lenkrad schaut, um die Infos zu sehen. Logischerweise bietet die Armatur weniger Platz für Informationen, aber diese sind dann ganz einfach auf das Touchdisplay in der Mitte gewandert. Auch die dadurch recht lang gestreckte Optik stört nicht und man gewöhnt sich sehr schnell an diesen innovativen freien Blick. Das recht kleine und dadurch sehr sportlich wirkende Multifunktionslenkrad trägt dazu bei, dass dieses Designkonzept funktioniert. Apropos Multifunktionslenkrad: Dies ist im Gegensatz zu vielen anderen Modellen sehr übersichtlich mit Knöpfen bestückt, da entsprechende Funktionen entweder über das Touchpad oder einen zusätzlichen Bedienhebel unterhalb des Blinkers gesteuert werden. Erwähnenswert: Die Regelung der Lautstärke des Radios wird wie bei einem Mouse-Rad gelöst. Natürlich bietet auch dieses Auto in der entsprechenden Ausstattung Sitzheizung, Einparkassistent und ein sehr üppiges Panoramadach. Auch hier erwähnenswert: Die angenehme Ambiente-Beleuchtung, die sich beim Einschalten des Abblendlichtes automatisch und sehr dezent hinzuschaltet.

 

Sitze und Ergonomie:
Die Sitzfläche und der Lendenbereich bieten guten Seitenhalt und auch bei voll zurückgeschobenen Sitz kann man noch im Fond platz nehmen. Allerdings sollte dies nicht für längere Stecken vorgesehen sein, da erwartungsgemäß in dieser Fahrzeugklasse das Auto dann doch zu klein ist. Ebenso wird’s schnell nach oben hin eng.

 

Kofferraum und Zuladung:
Es fehlt die ebene Ladekante. Dadurch bietet aber der Kofferraum entsprechend mehr Platz und auch das Gepäck für einen zweiwöchigen Ausflug findet dort Platz. Das Umklappen der Rückbank ist einfach handzuhaben und dank der geteilten Rückbank lassen sich dadurch unterschiedliche Ladevolumina erzeugen.

 

Sound:
Guter Radioempfang und eine normal gute Soundanlage in Verbindung mit intuitiv und einfach handzuhabenden Einstellungen im Mittelkonsolendisplay machen viel Spaß und bieten satten Klang.

 

Fazit:
Der 208er muss sich auf unseren Straßen keinesfalls verstecken. Er präsentiert sich von außen und von Innen sportlich und attraktiv. Leider fehlt es dem Motor ein wenig an Dampf, dafür überzeugt aber der wirklich gute Verbrauch. Schön ist es zu sehen, dass jedes Auto so seine Kleinigkeiten zeigt: Beim Peugeot 208 freuten wir uns über das große Panoramadach mit Ambiente-Beleuchtung, das innovative Armaturdesign sowie das einfache und übersichtliche Multifunktionslenkrad.

 

Renault

Renault Espace: „Wow, ist das tatsächlich noch ein Auto oder schon ein Raumschiff?“

Wir alle waren gespannt auf den Espace und so mussten wir erstmal mit ein paar Kollegen ab in die Tiefgarage…und wir staunten nicht schlecht! Der Espace begrüßt den Schlüsselinhaber mit Licht und kann vom Aussehen her mit einem Raumschiff mithalten! Da hat Renault wirklich ganze Arbeit geleistet! Von vorne wirkt er gar nicht so groß und lang wie er tatsächlich ist, so wundert sich der Betrachter auf der Straße „dass da doch noch ganz schön was kommt“. Will man ihn vergleichen, muss man als Vergleichsobjekt aufgrund der Größe schon fast den Multivan von VW wählen. Trifft aber auch nicht ganz zu – eben ein unvergleichbares „Auto“?


 

Testpersonen: 7x männlich zwischen 1,78m und 2,05m; 1x weiblich 1,80m
Testdauer: 2 Wochen Anfang August 2015
Teststrecke: ca. 1.000km überwiegend Autobahn und Landstraße
Wetter: überwiegend warm und trocken
Wert des Testfahrzeugs: ca. 50.000,-€

 

Optik
Die Optik des neuen Espace ist in vielerleiweise überwältigend. Schon aus der Ferne wirkt der Espace sehr groß und seinen Konkurrenten gegenüber erhaben. Betrachtet man indes die Maße, stellt man fest, dass der Espace lediglich in der Höhe um 4cm höher ist als der Zafira von Opel - Länge und Breite sind nahezu identisch. Der Espace wirkt wie eine perfekte Symbiose aus SUV und Van. Insbesondere die SUV-typische Front mit großem Kühler und markanter Schürze unterstützt diesen Eindruck sehr. Komplettiert wird der Eindruck durch schmale Lichtelemente und einen großen markanter Rhombus in der Mitte des Kühlers. Im Profil lässt der typische SUV-Look nicht nach. Der Renault wirkt sehr langgezogen, unterstützt durch ein kantiges Heck aber zugleich auch sportlich, optisch erzeugt durch ein leicht nach hinten abfallendes Dach sowie zulaufende Seitenfenster und eine schräg gesetzte D-Säule. Das Heck selbst zeigt sich in einer ebenso imposanten Erscheinung wie der Rest des Fahrzeuges. Große Heckklappe, typischer SUV-Schweller und passende Rückleuchten komplettieren einen imposanten Gesamteindruck. Auch innen macht der Espace ordentlich was her und hat alles was das Herz begehrt. Das extrem große Display, über das sich alles steuern lässt, sieht einem Pad ähnlich und hat auch teilweise gleiche Funktionen, wie zum Beispiel die Wischtechnik, da es verschiedene Reiter gibt. Alles in allem ist die Optik futuristisch, aber toll gelungen und nicht zu abgehoben! Mit den Vorgängermodellen hat diese Version kaum noch etwas zu tun!

Fahrverhalten
Das adaptive Fahrwerk ist ein technisches Prachtstück. Von Sänfte bis knackig ist Alles möglich, je nach Gusto des Fahrers oder der Passagiere. Das Fahrwerk ist bei normalen Einstellungen sehr großzügig und die Federwege fühlen sich unglaublich lang an. Teilweise kommt so das Gefühl wie in einem LKW hoch. Zum Glück lässt sich das Fahrwerk individuell einstellen. Ansonsten fährt sich der Espace ruhig und gelassen. Man merkt schon, dass der Espace durch die Größe auch ordentlich Gewicht auf die Straße bringt und dieses auch erst einmal bewegt werden muss. Anfangs fällt das Einparken und Einfahren in kleine Einfahrten etwas schwer, da die Schnauze schlecht einschätzbar ist, wird aber mit zunehmender Zeit immer leichter.


Motor

Der 1,6 Liter Diesel mit den 160PS in dem getesteten Vorserienmodell hat im oberen Geschwindigkeitsbereich ein kleines bisschen seine Mühe mit den fast 1,8 Tonnen Leergewicht und bringen den Espace auf knapp 200km/h. Mehr kann und braucht man auch nicht zu erwarten, schließlich sitzt man in einem Van und keinem Sportwagen. Es gibt ja auch noch die 200PS Variante. Dank diverser Einstellungsmöglichkeiten von Eco bis Sport, zeigt sich der Espace munter und kraftvoll bis Geschwindigkeiten von 130km/h. Der Motor ist auch bei hohen Geschwindigkeiten immer ruhig und angenehm leise – ein echter Pluspunkt.

Nach rasanter Autobahnfahrt standen allerdings 8,1l Durchschnittsverbrauch auf der Uhr. Eine Messung über Landstraße im Eco-Modus lässt den Verbrauch aber auf angenehme 6,3l fallen.


Innenraum – Bedienung

Die Variante „Initiale Paris“ lässt keine Wünsche offen. Der ganze Innenraum vermittelt Größe und das Ambiente könnte auch in einem SciFi-Film als Brücke dienen. Voluminöse Mittelkonsole, welche durch ein hochkant verbautes  Touchdisplay in 10 Zoll Größe dominiert wird, über welches alles gesteuert wird. Tolles Bedienkonzept. Schicke Materialien. Gute wertige Verarbeitung. Man kann sich an die Vielzahl der Funktionen gewöhnen und seine entsprechenden Vorlieben auch displaytechnisch als Favoriten hinterlegen, das ist wundervoll. Danach findet man wahrscheinlich andere Modelle eher fad und langweilig. Natürlich hatten wir auch eine Rückfahrkamera, ein feines Extra. Extrem angenehm ist das automatische Abblenden des Lichtes. Da ist das Fahrzeug schneller als der Mensch!


Sitze und Ergonomie

Die Sitze sind komfortabel und haben sogar Massagefunktion. Natürlich konnte man die Einstellungen auf Fahrer und hier sogar auch auf der Beifahrerseite speichern, nicht schlecht! Der Seitenhalt ist gut.

Ein weiterer Pluspunkt: Die Sitze hinten sind einzeln verschieb- und auf Knopfdruck klappbar. So konnte eine Person mit 1,80m Körperlange gut hinter dem Fahrer mit einer Größe von 2,05m sitzen, auch für längere Fahrten. In den meisten Fahrzeugen (auch Limousinen) ist das kaum möglich.


Kofferraum

Wahnsinn! Der 3 Wochen-Urlaub mit 3 Kindern und Hund kann kommen! Mit seiner niedrigen Ladekante und einer geradlinigen Ladefläche sind hier der Zuladung nur wenig Grenzen gesetzt. Bei der Größe zeigt sich die Intelligenz der Macher. Wie gesagt können auf Knopfdruck die hinteren Sitze einzeln oder auch gesamt umgeklappt werden, so dass der Kofferraum noch um einiges an Platz gewinnt. Wieder hochklappen muss man sie allerdings manuell. Leider haben wir nicht geprüft, ob die Sitze einzeln und schnell ausgebaut werden können, wie in den früheren Espace Modellen. Dies war für große Familien immer ein riesen Pluspunkt, denn man konnte die Sitze einzeln nachkaufen und hinten eine zweite Reihe mit nochmal 2 Sitzplätzen eröffnen. Das ist klasse.

Sound

Satter Sound durch ein 7 Boxen Bose-Sound System im Fahrzeug und diverse Einstellungsmöglichkeiten bieten ein voluminöses und sattes Klangerlebnis. Einzig und allein die Empfangsqualität des Radios sorgt ab und zu für den einen oder anderen Aussetzer. Die Navigation ist leicht zu bedienen und die Sprachqualität via bluetooth ist hervorragend.

Fazit
Renault schafft es, mit dem neuen Espace einen modernen und sehr luxouriösen Van mit vielen meistenteils optischen SUV-Einschlägen auf die Straße zu bringen. Allerdings haben diese Erneuerungen weniger was mit dem Espace des 20.Jhdt. zu tun. Man setzt heutzutage klar auf Optik, welche eine gewisse Sportlichkeit aufweist.

Uns allen hat dieser „Raumkreuzer“ und das mitgelieferte Interieur überzeugt. Der Van ist eine stattliche Erscheinung auf der Straße und von Innen wirkt der Initiale Paris wie ein Auto aus der Zukunft. Vielen Dank Renault für dieses tolle Auto!!

Renault Mégane Grand-Tour: unauffällig – im besten Sinne

Megane Grand-Tour
Megane Grand-Tour

Testpersonen: 7 Personen (Männer und Frauen), zwischen 1,55m und 1,96m

Testdauer: 3 Wochen Juli/August
Fahrtstrecke: ca. 1.000 km mit  Autobahnfahrten, Landstraße und Stadtgebiet

Wetter: trocken, wenig Wind, normale Straßenverhältnisse
Preis des Testfahrzeugs: ca. 24.000,- €


Optik:
Mit dem Mégane macht Renault in Puncto Design-Experimente mal ein bisschen Pause. Er sieht gut aus – fällt aber auch nicht weiter auf. Als Fahrzeug für das Massenpublikum kann das ja nur gut sein, denn schon oft hat Renault die Geschmäcker stark gefordert (was der Mehrzahl unserer Tester immer gefiel).
Auch von innen zeigt sich der Mégane unspektakulär aufgeräumt und schlicht, ohne dabei die zeitgemäßen aktuellen Ergonomie-Regeln zu vernachlässigen.


Fahrverhalten:
Da gibt es nichts zu meckern: der Megane liegt ruhig auf der Straße und schluckt mit seinem ausgewogenen Fahrwerk alle kleineren Unebenheiten. Keine auffällige Windempfindlichkeit sowie ein festes Kurvenverhalten zeichnen dieses Arbeitstier aus.


Motor/Verbrauch:
Kommen wir zum größten Pluspunkt – dem Motor! Hier zeigt Renault seine bekannte Stärke, die offensichtlich konsequent weiterentwickelt wurde. Ein starker Anzug bei ruhigem Innengeräusch. Genügend Kraftreserven, um auch auf der Autobahn oberhalb der 160 km/h noch überholen zu können. Und das Beste: der Verbrauch – phänomenal. Mit dem bisher besten Durchschnittswerten (ca. 6,7 l/100 km) legt Renault hier eine Punktlandung hin.


Innenraum/Bedienung:

Sicherlich wurde uns dieses Mal nicht die „Bestausstattung“ zur Verfügung gestellt. Dies erklärt dann auch das Fehlen einer mittlerweile gewohnten Rückfahrkamera. So muss man sich als Fahrer eben einmal mehr umdrehen, um die äußeren Abmessungen nach hinten zu erahnen. Aber es geht.

Viel gewöhnungsbedürftiger ist die (scheinbar willkürliche) Verteilung der Bedienknöpfe. Warum sind z.B. die Tempomat-Bedienelemente in der Mittelablage neben der Handbremse angeordnet? Andererseits kommt so das sehr gut in der Hand liegende Lenkrad sehr schlank daher. Dafür gibt es noch ein kleines aber feines Ärgernis: Im unteren Teil des schwarzen Lederlenkrads hat Renault ein Design-Tupferl in Form einer 3D-Raute aus Chrom platziert. „Chic“, sagten einige Tester – andere hielten dagegen: „das Ding blendet bei Sonne aus jedem Winkel und zwar genau unter der Sonnenbrille durch.“


Sitze und Ergonomie:
Die Sitze sind ausreichend komfortabel, lassen sich gut einstellen und vermitteln einen guten Seitenhalt. Auch auf längeren Strecken treten nicht mehr Ermüdungserscheinungen als bei anderen Fabrikaten und Modellen auf. Auf eine Lendenwirbelstütze wurde in unserem Modell verzichtet.


Kofferraum:
Ein weiter Pluspunkt des Mégane. Mit seiner niedrigen Ladekante und einer geradlinigen Ladefläche sind hier der Zuladung nur wenig Grenzen gesetzt.


Sound:
Ja ... Sound eben – der Klang ist gut, die Navigation zuverlässig und leicht zu bedienen.
Ein kleiner, aber störender Aspekt aus dem Klangspektrum muss an dieser Stelle noch erwähnt werden: Es soll ja ganze Studien darüber geben, welches „Klack – Klick“ bei einem Blinker wie hochwertig beim Fahrer ankommt  – die kennt Renault offensichtlich nicht! Einige Tester gaben zu, sie hätten möglichst das Blinken vermieden, weil der Blinker „billig und nervig“ klang.  Diese Kleinigkeit sollte Renault dringend ändern.


Fazit:
Wer ein zuverlässiges und solides Reisefahrzeug braucht, kommt hier auf seine Kosten. Der Mégane überrascht nicht, er beruhigt und bestätigt.

 

Renault-Rahmenvertrag: mehr Informationen


Fahrbericht Renault Talisman: „nie wieder ohne einen Talisman“

Der Talisman entstand auf der Basis des neuen Espace (siehe auch entsprechenden Fahrbericht). Wir waren also alle mindestens genau so gespannt den Talisman zu sehen, wie es damals mit dem Espace war. So hat uns Renault Deutschland noch kurz vor Weihnachten den noch nicht beim Händler stehenden Talisman für eine zweiwöchige Probefahrt zur Verfügung gestellt. Und da stand er nun: Silber-metallic mit reichlich Chrom an den wichtigen und üblichen Stellen. Schon die überwältigende Länge und das im Gegensatz zum Espace flachere Dach geben der Limousine einen soliden und sportlichen Touch.

 

Testpersonen: 4x männlich zwischen 1,79cm und 1,93m; 1x weiblich 1,70cm
Testdauer: 14 Tage
Teststrecke: Stadt, Landstraße und viel Autobahn, ca. 1.500km
Wetter: milde und trockene Tage im Dezember 2015
Wert des Testfahrzeugs: ca. 40.000,-€


Optik:

Optisch erinnert er von vorne an den VW Passat und von hinten an den Kia Optima. Im großen und ganzen wirkt der Wagen futuristisch und geht damit den Trend der Zeit. Ein beeindruckender breiter, großer Wagen, der etwas dunkles, modernes und geheimnisvolles verströmt. Die Front präsentiert sich in einer bissig-modernen Optik mit typisch großem Rhombus und schmalen Scheinwerfern. Windschnittige Falten in der Motorhaube runden das angriffslustige Design ab. Im Profil besticht die majestätische Länge und die Sportlichkeit zeichnet sich in der unterschiedlichen Linienführung deutlich ab. Auch das Heck mit auffallendem „T A L I S M A N“ Schriftzug, modern wirkenden Rückleuchten und sportlichen Doppelauspuff zeigen ein rundum schickes Fahrzeug. Nachts mit eingeschalteten Lichtern wirkt der Wagen am besten.


Fahrverhalten:
Das Fahrwerk ist optimal eingestellt. Die Federwege sind wie zu erwarten nicht zu hart und auch nicht zu weich. Sanfte Bodenwellen sind spürbar, Kopfsteinpflaster wird aber hervorragend geschluckt. Die Lenkung bietet beim Talisman etwas besonderes, was nur wenige Fahrzeuge seiner Klasse aufweisen. Die hintere Achse lenkt mit. Hiermit wird das Manövrieren im Stadtverkehr zu einem Kinderspiel. Auch enge Kurven in Parkhäusern stellen kein Problem dar.


Motor:
Uns wurde der 1,6L/160PS starke Motor zur Verfügung gestellt. Der Motor ist kraftvoll und zieht auch noch bei höheren Geschwindigkeiten gut durch. Außerdem sind 3 unterschiedliche Fahrmodi auswählbar: Eco, Comfort und Sport. Spätestens nachdem man die Sporteinstellung gefunden hat, wird die Fahrt zu einem rasanten Erlebnis. Der Motor ist auch bei hohen Drehzahlen immer ruhig und angemessen leise. Natürlich sorgt der Sportmodus für einen sehr hohen Durchschnittsverbrauch. Dieser lag bei 7,8l. Im Eco-Modus kann man den Talisman aber bei angenehmen 5,7l bewegen.


Innenraum:
Wir haben von Renault ein Vorserienmodell erhalten. Demnach kann und wird sich sicherlich an der Ausstattung oder der ein oder anderen Optik noch etwas ändern. Beispielsweise ist Temperatur- und Tankanzeige nicht elektronisch. Wir kennen dass aus dem Espace und dem Kadjar anders. Ansonsten hatten wir eine Vollausstattung, welche der „Initiale Paris“-Serie sehr nahe kommt. Etwas weniger futuristisch als im Espace, aber trotzdem noch mit dem Effekt, dass beim Betreten des Fahrzeuges erst einmal die Kinnlade runterfällt. Beste Verarbeitung, übersichtliche Anordnung von Knöpfen und das große aus dem Espace bekannte Mittelkonsolendisplay.Die Funktionen können aber auch durch einen kleinen „Joystick“ bedient werden, der während der Fahrt bequem erreicht werden kann. Tatsächlich haben die Tester, welche das Fahrzeug zuerst übernommen haben eine etwa 30 minütige Einweisung in die unterschiedlichen Systeme des Fahrzeuges erhalten. Hier bleiben keine Wünsche offen: sehr gute Rückfahrkamera, Toter-Winkel-Messer, Head-up-Display, Notbremsassistent, Abstandswarner uvm.. Und auch hier wieder das automatisch abblendende Fernlicht.


Sitze und Ergonomie:
Besser geht es kaum! Die Sitze sind komfortabel und haben sogar Massagefunktion. Natürlich konnte man die Einstellungen auf Fahrer und hier sogar auch auf der Beifahrerseite speichern, nicht schlecht! Der Seitenhalt ist gut. Ein weiterer Pluspunkt: Die Sitze hinten sind einzeln verschieb- und auf Knopfdruck klappbar. So konnte eine Person mit 1,80m Körperlange gut hinter dem Fahrer mit einer Größe von 2,05m sitzen, auch für längere Fahrten. In den meisten Fahrzeugen (auch Limousinen) ist das kaum möglich.


Kofferraum:
Den Talisman bekommt man zu Beginn lediglich nur als Limousine. Eine Kombi-Version soll aber folgen. Die etwas zu kleine Kofferraumklappe öffnet aber einen riesigen Kofferraumbereich. Kleine Menschen müssen vorsichtig sein nicht hineinzufallen, um Gegenstände, die durchgerutscht sind, herauszubekommen.


Sound:
Dank Bose-Soundsystem ist der Klang durch seine zahlreichen Boxen wirklich erstklassig. Ebenfalls toll: Das akustische Warnsignal der Einparkhilfe warnt aus der Richtung wo es eng wird. Einzig und allein die Empfangsqualität des Radios sorgte hin und wieder für kleine Aussetzer.


Fazit:
Ein Platz auf dem nächsten Weihnachtswunschzettel ist sicher. Trotz Vorserienmodell macht der Talisman schon gehörig viel Spaß! Insbesondere die äußere Optik des Talisman zeigt klar, wo Renault hin will und dieser angezeigte Weg tut dem französischen Autohersteller sicher gut. Das Auto macht rundum Spaß, welcher natürlich auch seinen Preis haben wird. Die Vollausstattung liegt bei ca. 40.000,- €

Renault Kadjar: "Solider SUV in schnittiger Optik"

Der Nachfolger / Ersatz des Koleos erstrahlt in bester Renault-Manier: große Raute, kantiges Design. In der Werbung wird junges dynamisches Publikum mit Freiheitsdrang angesprochen: dieses Image darf aber nicht im Widerspruch zu soliden Fahreigenschaften und Verarbeitungsmerkmalen stehen. Deswegen waren wir, nach etlichen SUV-Erfahrungen, sehr gespannt, ob Renault das Selbstverständliche auch erfüllt.

 

Testpersonen: 5x männlich zwischen 1,78m und 2,05m; 2x weiblich zwischen 1,66m und 1,82m
Testdauer: 7 Wochen im August und September 2015
Teststrecke: ca. 650km Stadt und Landstraße, ca. 2.000km Autobahn
Wetter: durchwachsenes Wetter – aufgrund der Dauer war alles dabei
Wert des Testfahrzeugs: ca. 24.000,-€

 

Optik:

Typisch SUV, zeigt sich auch der Kadjar mit einer überzeugenden, dominant wirkenden aber zugleich auch passenden Front. Der Renault-Rhombus in „extra groß“ passt sich aber wunderbar in die Linienführung des gesamten Kühlergrills mit ein. Schmale Lichtelemente mit passenden Tagfahr-LEDs und einer leicht welligen Motorhaube, welche Kraft und gleichzeitig Eleganz vermittelt, runden die Optik von vorn ab. Im Profil verliert der Kadjar kaum an Eindruck, welcher von vorn mitgenommen wurde. Chromverzierter Schweller und moderne Linien, gepaart mit der typischen Hochbeinigkeit und einem angenehm abschließenden Heck, geben einen wohligen kraftvoll-sportlichen Gesamteindruck ab. Auch das Heck fügt sich hervorragend in das gesamte Konzept ein. Weder zu große noch zu kleine Rückleuchten, ein kleines Heckfenster und die typische SUV-Schürze tragen zur formvollendeten Optik bei.

 

Fahrverhalten:

Der Kadjar wirkt sehr solide und robust auf der Straße. Fahrwerk und Lenkung sind einwandfrei abgestimmt. Auch die kräftig zupackenden Bremsen sorgen umgehend für ein sehr sicheres Fahrgefühl. Bei höheren Geschwindigkeiten bleiben Fahrgeräusche weitgehend aus, ebenso bleibt der Motor auch im hohen Drehzahlbereich sehr ruhig und gelassen.

 

Motor:

Mit 1,6l und daraus resultierenden 130PS als Turbo-Diesel mit Start-Stop und automatischem Allrad Antrieb bietet der SUV kraftvolle Spritzigkeit und viel Dynamik. Durch- und Anzug sind im niedrigen und mittleren Geschwindigkeitsbereich ordentlich. Allerdings geht dem Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten dann irgendwann die Luft aus. Der Verbrauch liegt im Schnitt bei ca. 6l/100km. Damit reiht sich der SUV durchaus an eine vordere Position in seinem Segment ein.

 

Innenraum:

Der Innenraum überzeugt. Vom ersten Platznehmen bis zum Verlassen des Fahrzeuges ist alles stimmig und passt gut zueinander. Die Verarbeitung der Oberflächen, die Anordnung der Mittelkonsole, die Platzierung entsprechender Knöpfe und auch die Armaturen wirken aufgeräumt übersichtlich und sinnvoll verbaut. Die Verarbeitung der einzelnen Materialien spielt gut ineinander und wirkt sehr hochwertig verarbeitet. Einige Elemente erkennt man von dem bereits getesteten Espace wieder. Allerdings fehlt es dem Kadjar auch an der einen oder anderen Ecke. Rückfahrkamera, Abstandsassistent oder Toter-Winkel-Assistent sind beispielsweise diese kleinen aber feinen Unterschiede zur möglichen Konkurrenz (oder auch nur dem Vor-Serien Modell geschuldet).

 

Sitze und Ergonomie:

Auf den Ledersitzen des Kadjars nimmt man gerne Platz. Leider fehlt eine voll elektronische Einstellmöglichkeit. Nichtsdestotrotz gibt der Sitz in jedem Berührungsbereich stabilen Seitenhalt. Personen, die allerdings mit weit zurück geschobenem Sitz fahren, lassen den möglichen Platz im Fond auf ein Minimum schrumpfen.

 

Kofferraum:

Der Kofferraum wurde als überwiegend ausreichend groß empfunden – ist aber sicherlich eine Frage der Erwartungen. Durch eine eingezogene, herausnehmbare Bodenplatte wird eine ebene Ladekante erzeugt.

 

Sound:

Satter Sound und diverse Einstellungsmöglichkeiten sowie viele Boxen im Fahrzeug bieten ein voluminöses und sattes Klangerlebnis. Die Qualität der Sprachverbindung via bluetooth ließ allerdings stark zu wünschen übrig.

 

Fazit:

Renault bringt mit dem Kadjar einen ernst zu nehmenden Mitspieler im immer größer werdenden SUV-Segment. Solide Verarbeitung und sinnvolles Zusammenspiel der Bedienelemente geben dem Fahrer ein angenehmes und sicheres Gefühl vom Zeitpunkt des Einstieges bis zum Verlassen des Fahrzeuges. Werden angesprochene Mängel noch nachgerüstet, könnte der Kadjar vielleicht schon bald sehr weit oben mitspielen.

Renault Captur: der kleine Riese

Captur

Meist begegnet man ihm 2-farbig - mit starken Kontrastfarben fällt er sofort auf und ist nach Aussage vom Hersteller Renault auch ein echter Verkaufsschlager. Grund genug für uns, ihn mal genauer unter die Lupe zu nehmen.
Da wäre zunächst einmal die Geschmacksfrage der Farben zu klären: in der Bicolor-Palette lassen sich dezente dunkle Töne wie Schwarz, Dunkelgrau und Dunkelblau effektvoll mit knalligem Orange, Silber oder hellem Beige kombinieren und können so den Geschmack jedes Käufers bedienen. Eine der häufigsten Kombinationen (unten orange, oben hell-beige) wurde auch uns zur Verfügung gestellt.


Testpersonen: 6 Personen (Männer und Frauen) zwischen 1,55m und 1,96m
Testzeitraum: 3 Wochen im August,
Fahrbereich: Landstraße und Stadtverkehr, gelegentlich Autobahn, ca. 2.000 km Fahrtstrecke
Wetter: überwiegend sonnig und trocken,
Preis des Testfahrzeugs: ca. 22.000,-€


Optik:
Schon auf den ersten Blick wird klar, warum dieses Auto anzieht: diese Form, diese Farben, diese Größe … machen einfach neugierig. Der Captur zeigt sich leicht futuristisch, ohne die Bodenhaftung zu verlieren. Eine sehr gelungene Mischung aus klaren Linien und abgerundeten Elementen. Die Relation zwischen Vorder- und Hintertüren sind effektiv gewählt – das Einsteigen ist auf allen Sitzpositionen gut möglich.


Fahrverhalten:
Der Captur hat keinen Allrad-Antrieb, was dem Fahrverhalten keinen Abbruch tut – dafür aber dem Verbrauch zu Gute kommt. Das Fahrzeug hat eine leichte Lenkung bei guter Bodenhaftung und mit kleinem Wendekreis. Auch bei angespannter Kurvenlage trotzt das Fahrwerk den Zentrifugalkräften.
Aufgrund der vergleichsweise kleinen Abmessungen hat man eine gute Rundumsicht, was durch die Rückfahrkamera noch positiv unterstützt wird. Beim Bremsen vermittelt der Captur ein sicheres kontrolliertes Gefühl.


Motor:
Unser Testfahrzeug hatte den dCi-Motor in der eco-Version mit 90PS bei 1,5 Liter Hubraum. Das Besondere an dem eco-Motor: Er hat wirklich einen sehr moderaten Verbrauch. Die Durchschnittsverbräuche lagen zwischen 6,4 und 7,5 Liter/100 km. Hinzu kommen einige Modi, die den eco-Modus noch verstärken.

Die Kehrseite der Medaille: Es muss schon jedem klar sein, dass Sparsamkeit zu Lasten der Kraft geht. Die Höchstgeschwindigkeit und die Beschleunigung sind in dem Fall gedrosselt. Das verleitet dazu, den eco-Modus bedarfsweise zu deaktivieren, zum Beispiel, wenn man auf der Autobahn endlich mal überholen darf. Der Bedienknopf befindet sich weit vorne an der Mittelablage vor der Handbremse. Da drängt sich die Frage auf, warum ein Handy am Ohr verboten ist, wenn man sich im Auto nach vorne verrenkt, um Knöpfe zu bedienen?


Innenraum – Bedienung:
Der Captur hält innen, was er von außen verspricht. Formschönes, leicht futuristisches Design in schwarzem Klavierlack, dazu ein Riesen Touch-Display in der Mittelkonsole vermitteln den Eindruck, in der Oberklasse angekommen zu sein. Bei näherem Hinsehen trügt der Schein etwas ... Insbesondere die Klarlack-Applikationen am Lenkrad sind nicht sorgfältig verarbeitet und bieten sogar scharfe Kanten!


Ausstattung:
Die Ausstattung hat uns nicht enttäuscht – alle derzeit gängigen Extras waren an Bord, lediglich die Anordnung ist etwas gewöhnungsbedürftig. Die meisten Funktionen werden über das Touch-Display bedient.
Ein besonderes Plus ist die Umsetzung der eco-Eigenschaften: Nicht nur, dass man über eine permanente Anzeige in den Armaturen die eigene Fahrweise im Hinblick auf ökonomisches Fahren im Blick hat; nach Abschalten des Motors gibt es eine Zusammenfassung und Bewertung des Fahrverhaltens. Das bietet einen Lerneffekt und spornt an, es bei der nächsten Fahrt noch besser zu machen. Sehr Nachahmenswert!


Sitze und Ergonomie:

Trotz des ersten Eindrucks eines (höheren) Kleinwagens zeigt sich beim Einsteigen, dass auch der Innenraum erstaunlich großzügig gestaltet ist. Hier zeigt Renault, dass sie kleine Abmessungen intelligent nutzen können. Im Innenraum finden leicht 4 Personen (bestimmt auch 5) reichlich Platz, auch wenn Fahrer und Beifahrer von der längeren Sorte sind.


Die Sitze bieten im Rücken genügend Seitenhalt, der Beckenbereich könnte ausgeprägter sein, was aber sehr individuell ist. Die Bezüge sind (vermutlich im Zusammenhang mit der Außenlackierung) ebenfalls zweifarbig, wirken robust und sind durch die Anbringung eines Reißverschlusses komplett abzieh- und waschbar. Wieder eine Innovation, die aufzeigt, dass auch bei vermeintlichen Kleinigkeiten Potential besteht.


Insassen / evtl. Zuladung:
Im Test hatten 2 Personen auf der Rückbank genügend Kopf- und Beinfreiheit, eine gute Sicht und fühlten sich wohl.


Kofferraum:
Noch eine Besonderheit: der Kofferraum bietet einen doppelten Boden. Was das soll? Ganz einfach: im Normalfall befindet sich der Boden auf gleicher Höhe mit der Laderaumkante, was enorme Hebelvorteile bringt und sehr rückenschonend ist. Bei hoher Ladung, wenn es auf jeden Zentimeter ankommt, ist der Boden um ca. 14cm absenkbar. Ansonsten kann man den Hohlraum als kleines Versteck nutzen.


Sound:
Die Audioanlage fiel nicht großartig in die eine oder andere Richtung auf, sie bietet guten Klang und Empfang. Sie ist ebenfalls über das Touch-Display und teilweise vom Lenkrad zu bedienen.


Fazit:

Der Captur hat das Zeug zum Kult-Auto. Die gelungene Mischung aus Trend, Chic, höherer Sitzposition und Ökonomie bilden eine Einheit, die man so auf dem Markt nicht wiederfindet (bisher, denn der Citroen Cactus scheint in die gleiche Richtung zu gehen – Testbericht folgt!).
Die von der Fachpresse liebevoll „Crossie“ genannten Crossover sollen ja nicht nur den typischen SUV-Fahrer, sondern eine breitere Käuferschicht ansprechen. Das ist dem Captur allemal gelungen!

 

Renault-Rahmenvertrag: mehr Informationen


Fahrbericht Renault Twingo 3: modern, urban, durstig

Renault Twingo 3
Renault Twingo 3

Das Vorgängermodell hatte Zeichen gesetzt und die Messlatte bei den Kleinstwagen – besonders für mobile Pflegedienste – extrem hoch gelegt. Mit der Neuauflage und den damit verbundenen Änderungen (die Kooperation mit Smart) kamen verständlicherweise Zweifel an der Fortführung dieser Erfolgsstory auf. Der neue Twingo (Twingo 3) hat jetzt einen Heckmotor, damit einen höheren Kofferraum und geht auch deutlich mehr in die Trendlinie, der sich so viele andere Marken bereits gebeugt haben. Ob sich wesentliche positive Eigenschaften verändert oder sogar verbessert haben, lesen Sie in diesem Bericht.

 

Testpersonen: 4x männlich, zwischen 1,78m und 1,92m
Testdauer: 10 Tage
Teststrecken: Autobahn, Land und Stadt, ca. 800km
Wetter: windig, teilweise Glätte
Wert des Testfahrzeugs: ca. 11.500,-€

 

Optik:
Typisch Twingo: klein – frech – sportlich.
Mit dem Twingo erhält man einen kompakten City-Hopper, der bereits auf den ersten Blick als Franzose erkennbar ist. Die Elemente sind typisch Renault, bis auf wenige Ausnahmen gut platziert und logisch gekennzeichnet.
Ein großes Plus liegt in der Farbgestaltung des Innenraums und dem großen Display.

 

Fahrverhalten:
Der Twingo hat eine Lenkung, an die sich der Fahrer zunächst gewöhnen muss. Ein leichter Zupfer am Lenkrad wird deutlich auf die Straße gebracht. Unglaublich ist beim Stichwort Lenkung der Wendekreis: klein, kleiner, Twingo!
Spurtreue und leichtes Handling sind beim Twingo gegeben. Kleine Unebenheiten werden ohne störendes Klappern des Interieurs oder der Karosserie geschluckt.

 

Motor:
Beim Motor bietet Renault ein Aggregat mit Spaßfaktor. Dazu gehört ein starker Anzug bei trotzdem noch annehmbaren Innengeräuschen sowie genügend Kraftreserven, um auch auf der Autobahn noch leicht überholen zu können.
Lediglich einen recht großen Durst scheint der kleine Mann zu haben: Bei Nutzung des Tempomaten und voreingestellten 100 km/h zeigt das Multifunktions-Display ca. 6,2 l/100 km.

 

Innenraum – Bedienung:
Wie bereits geschrieben: Das große Multifunktions-Display inkl. Rückfahrkamera ist schon ein absoluter Pluspunkt. Nicht ganz so positiv wirkt die Position einiger Schalter links unterhalb des Lenkrades. Dies kommt lediglich Fahrern mit einer Länge von max. 160 cm entgegen. Längere Menschen dagegen “fummeln am Knie vorbei“, um die Funktionen auslösen zu können.

 

Sitze und Ergonomie:
Die Sitze wirken bei kürzeren Fahrten durchaus positiv sportlich. Die Rückenlehne stützt in Kurven sehr gut. Auf der Sitzfläche hingegen fehlt diese Unterstützung. Bei längeren Fahrten kommt dann aber doch der Eindruck auf, dass die Rückenlehne eher etwas dünn ausgefallen ist, so dass deutlich die Verstrebungen spürbar sind.

 

Kofferraum:
Der Kofferraum des Twingo bietet keine Überraschungen - eben ein City-Flitzer, der alles schluckt, was ein Single oder ein Paar so beim Einkauf transportieren muss. Die Platzverhältnisse haben sich unserer Meinung nach im Vergleich zum Vorgängermodell nicht verschlechtert.

 

Sound:
Den gibt es gleich zweifach beim Twingo.
Ein sattes Geräusch aus der Motorgegend paart sich mit einem überraschend fetten Klangerlebnis durch das integrierte Audiosystem. Hier bekommt der Käufer gleich zweimal bestens etwas „auf die Ohren“.

 

Fazit:
Der Twingo ist als kompakter agiler Stadt-Renner bestens geeignet.
Speziell junge Fahrer dürfte der Twingo positiv ansprechen. Er gilt aus unserer Sicht weiterhin als einer der Favoriten für mobile Pflegedienste.

 

Toyota

Toyota Avensis Kombi: „Niedriger Verbrauch hat überzeugt!“

Opel Astra

Auf dem bfp-Fuhrparkforum wurde uns der Toyota Avensis unter Anderem mit der Botschaft vorgestellt (sinngemäß): „Der Avensis hat bessere Rückkaufswerte im Leasing als ein Passat!“, was uns ein bisschen überraschte. Sind doch auch mit dem neuen Ford Mondeo und dem Opel Insignia hochwertige Verfolger des Primus Passat auf dem Markt, die trotzdem nicht an den Ruf eines „VW“ herankommen. Umso neugieriger wurden wir, diesen Kombi im Vergleich zu den anderen Verfolgern zu erleben. Wie er sich geschlagen hat erfahren Sie in diesem Fahrbericht.

 

Testpersonen: 4x männlich zwischen 1,78 und 1,96m
Testdauer: 10 Tage Anfang August
Teststrecke: Autobahn, Stadt und Landstraße, ca. 1.500km
Wetter: heiter bis sonnig, bis 24°C
Wert des Testwagens: ca. 35.000,- € (Brutto)

 

Optik:
Braun-metallic mit Perleffekt sorgte bei dem ersten Blick auf das Fahrzeug schon für einen ersten Hingucker und fing das Augenmerk ein. Der Avensis besticht definitiv durch seine Front. Schmale Lichtelemente sowie eine sportliche Schürze und ein tief nach unten gezogener Kühler sorgen für einen bissigen und konsequenten Look. Dies wird durch eine Chromleiste von den Scheinwerfern zum zentralen Toyota-Logo noch unterstützt. Im Profil verfällt leider der sportliche Eindruck. Lediglich ein kurzer Spoiler und die nach hinten enger werdende Verglasung spielen mit der angerissenen Sportlichkeit. Allerdings umrahmen die Fenster auch hier wieder eine Chromleiste, ein tolles Detail, welches sich im gesamten Äußeren wiederfindet. Das Heck des Kombis ist, wie in der Regel das Heck eines jeden Kombis, eher unspektakulär, aber auch hier wieder die chromfarbene Zierleiste.

 

Fahrverhalten:
Wie bei vielen großen Fahrzeugen fühlt man sich wie auf einer ruhigen Seefahrt. Man gleitet gemütlich und unspektakulär über den Asphalt. Lenkung und Federung sind diesbezüglich hervorragend abgestimmt. Unebenheiten sind kaum spürbar.

 

Motor:
Ein gut 140 PS starker Turbodiesel sorgt für den Vortrieb des Fahrzeuges. Leider fehlt es dem Aggregat an An- und Durchzug im gesamten Drehzahl- und Geschwindigkeitsbereich. Nichtsdestotrotz ist die Motorisierung ausreichend. Auffällig: eine sehr ruhige Geräuschkulisse seitens des Motors auch bei höheren Drehzahlen. Ganz großes Plus an dieser Stelle: Der Verbrauch trotz mehreren Kilometern Staufahrt und viel Stadt lag unterm Strich nach der Testfahrt bei wirklich erstaunlichen 5,9L – sicherlich ein Wert, den es für zukünftige Modelle dieser Klasse zu schlagen gilt. Das 6-Gang-Schaltgetriebe übersetzt gut und die Schaltwege sind entsprechend kurz.

 

Innenraum – Bedienung:

Toyota überzeugt bei dem Design des Innenraums. Zweifarbige Ledersitze, Zierleisten in Wagenfarbe und diverse Bereiche im Carbon-Look lassen den Innenraum nobel und sehr hochklassig wirken. Die Mittelkonsole ist aufgeräumt, das Touchdisplay funktioniert einwandfrei und zeigt alles Wichtige für Navi, Entertainment und Klima an. Durch die elektronische Handbremse bleibt zwischen dem Fahrer- und Beifahrersitz ausreichend Platz für eine üppige Mittelarmlehne. Nichtsdestotrotz fühlt man sich im ersten Moment nach dem Platznehmen sehr beengt. Dies liegt an den hohen Fenstern, dem sehr kleinen Heckfenster und grundsätzlich einer recht eingeschränkten Rundumsicht. Das Gefühl in einem Sportwagen zu sitzen wird dadurch sehr hervorgehoben. Betrachtet man die Armatur, findet man einen umfassenden und sehr schön designten Bordcomputer, welcher über das Multifunktionslenkrad gesteuert werden kann. Alle Materialien wirken hochwertig verarbeitet und im Großen und Ganzen fühlt man sich im Avensis wirklich gut aufgehoben. Außerdem besticht der Toyota mit vielen technischen Helferchen wie Spurhalteassistent, automatisches Abblendlicht sowie das Auslesen von Geschwindigkeitsstraßenschildern und natürlich noch vieles mehr. Bei der umfassenden Ausstattung fehlte allerdings der Tote-Winkel-Assistent. Auch toll: das sehr große Panoramaglasdach!


Sitze und Ergonomie:

Die Optik der Sitze hat sehr viel versprochen und man wurde beim Platznehmen nicht enttäuscht. Sitzgefühl, Härte und Seitenhalt passten super zusammen und gaben sofort ein beeindruckendes Gefühl. Leider fehlt beim Avensis ein wenig Platz nach oben. Personen ab einer Körpergröße von 1,95m sollten deutliche Platzprobleme bekommen. Der Platz im Fond ist erwartungsgemäß üppig, sodass auch längere Menschen bequem Platz nehmen können.


Kofferraum:

Auch beim Avensis findet man einen sehr geräumigen Kofferraum mit ebener Ladekante. Leider findet sich unter der Bodenabdeckung sehr viel verschenkter Platz, da dies aufgrund des fehlenden Vollrades nur mit Styropor ausgekoffert ist.

 

Sound:
Tolles Klangerlebnis, dank zahlreicher Einstellungsmöglichkeiten. Empfang von Radio ist in diesem Fall mit normaler Antenne auch sehr gut.

 

Fazit:
Lässt man die etwas zu schwache Motorisierung außer Acht, haben wir es bei dem Avensis mit einem sehr guten Fahrzeug der Mittelklasse zu tun, der es durchaus mit dem Mondeo von Ford und sicherlich auch mit dem Passat von Volkswagen aufnehmen kann. Der Innenraum ist schön designt, die Sitze sind hervorragend und auch optisch muss der Toyota sich nicht verstecken. Unschlagbar und wirklich top in diesem Fahrzeugsegment: der Verbrauch!

 

Toyota-Sonderkonditionen für Kirche und Sozialwirtschaft

Fahrbericht Toyota Aygo: „Nichts ist unmöglich…“

Toyota Aygo

Gemeinschaftsproduktionen sind wirtschaftlich sinnvoll und beim Verbraucher mittlerweile akzeptiert. Dennoch fragt man sich stets, worin die Unterschiede der einzelnen Modelle bestehen. Auch im Fall des Kleinstwagen Toyota Aygo, der gemeinsam mit dem C1 von Citroen und dem 108 von Peugeot entwickelt wurde, darf man sich von den äußerlichen Unterschieden nicht blenden lassen. Ob der Aygo auch im Inneren etwas Besonderes bietet – der Frage sind wir mit diesem Fahrbericht einmal nachgegangen…

Testpersonen: männlich 1,93m; weiblich 1,83m
Testdauer: 3 Tage
Teststrecken: überwiegend Stadt und Bundesstraße, ca. 100km
Wetter: bedeckt und teilweise Regen

Optik:
Toyota hat es geschafft, den kleinen Aygo optisch so zu konzipieren, dass er sich tatsächlich von seinen Schwestermodellen Citroen C1 und Peugeot 108 abhebt. Wellen im Dach und eine bissige Front zeigen einen sehr dynamisch und sportlich wirkenden Kleinstwagen. Nebelscheinwerfer vorn und Tagfahr-LEDs im modernen Look unterstützen diesen ersten Eindruck.

Fahrverhalten:
Der Aygo ist ein typischer Kleinstwagen. Das Fahrzeug überzeugt mit einer direkten Lenkung und bleibt trotzdem in der Spur. Auch der Anzug ist für den Stadtverkehr absolut in Ordnung.
Der Geräuschpegel des Motors ist typisch für einen Drei-Zylinder und zunächst sehr ungewöhnlich, fast an einen Diesel erinnernd.

Motor:
Der Kraftstoffverbrauch ist für ein Auto dieser Klasse normal. Innerorts lag der Verbrauch bei etwa 5,3l/100km und außerorts bei etwa 4l/100km. Damit ergibt sich ein Durchschnitt von etwa 4,8l/100km bei zügiger Fahrweise.

Innenraum:
Der Innenraum des Aygo erweist sich auch für Menschen mit weniger Erfahrung im Hinblick auf aktuelle Neuwagen-Technik als sehr übersichtlich. Alles ist klar strukturiert und gut erreichbar.
Fahrer und Beifahrer haben ausreichend Platz. Spannend und praktisch, die Rückfahrkamera (über die Notwendigkeit bei einem Kleinstwagen lässt sich streiten).
Den Minibordcomputer erreicht man nur durch 2 Knöpfe direkt in der Armatur. Leider muss man dazu durch das Lenkrad greifen.
Einen Pluspunkt bekommt dagegen das gut strukturierte und präzise ansprechende Touchpad für Rückfahrkamera, Radio und Entertainment.


Das Multifunktionslenkrad ist übersichtlich und alle Knöpfe sind gut erreichbar. Die Bedienung des Tempomats war nur zu Beginn gewöhnungsbedürftig und erwies sich für Stadtfahrten als sehr praktisch. Ebenfalls für die Testfahrer neu: eine Anzeige, die das Hoch- bzw. Herunterschalten vorschlägt und so ebenfalls zum Spritsparen beiträgt.

Sitze und Ergonomie:
Die Sitze bieten guten Halt. Leider ist der Fahrersitz aber nicht in der Höhe verstellbar. Dies wäre für lange Menschen ein sinnvolles Plus.
Die hintere Sitzbank bietet bei voll zurückgeschobenem Vordersitz nahezu keine Beinfreiheit mehr. Hier ist die Rückbank dann doch mehr ein erweiterter Kofferraum.

Kofferraum und Zuladung:
Bei einem Wagen im Kleinstformat erwartet man, dass hier ein wirklicher Kofferraum schlichtweg fehlt. Nichtsdestotrotz bietet der Aygo-Kofferraum genug Platz für kompakte Zuladung, ob Rucksäcke oder Picknick-Korb.

Sound:
Der Aygo bietet eine standardgemäße Soundanlage.

Fazit:
Der Aygo überzeugt von außen definitiv mit seiner Optik! Hier kann man auf jeden Fall von Sportlichkeit im kleinen Format sprechen. Innen bietet der City-Flitzer das, was man heute in einem Auto dieser Klasse findet - mit genug Freiraum für Fahrer und Beifahrer.
 

Toyota-Rahmenvertrag: mehr Informationen

Toyota Auris Hybrid: willkommen in der Zukunft!

Toyota Auris Hybrid
Toyota Auris Hybrid
Toyota Auris Hybrid

Testpersonen: 4 Personen (Männer und Frauen), Körpergröße zwischen 1,55cm und 1,96cm
Testdauer: 14 Tage
Fahrbereich: ca. 1.800 km Bundesstraße, Stadtverkehr und wenig Autobahn
Wetter: sonnig, trocken
Preis des Testfahrzeugs: etwas über 23.000,-€


Optik:
Toyota hat mit den jüngsten Modellen den Sprung in die Zukunft vollzogen. Unser Fahrzeug war nur eine Stufe unter der Bestausstattung angesiedelt, und das merkte man bereits beim Einsteigen: helle, weiche Ledersitze nehmen den Tester in Empfang, umschmeicheln und geben das Gefühl, sich in den heimischen Fernsehsessel niedergelassen zu haben.

 

Das war´s dann aber auch mit „heimisch“. Ein erster Rundblick im Innenraum zauberte einigen Testfahrern ein Fragezeichen ins Gesicht: so noch nie gesehene Instrumente und ein Automatik-Schalthebel, der mehr an den Joystick einer Spielekonsole erinnert. Die Verarbeitung kommt in hochwertigem Leder (auch am Armaturenbrett!) daher und vermittelt einen ausgereiften hochwertigen Qualitätsanspruch.


Fahrverhalten:
Der erste HKD-Tester erhielt von Toyota eine kurze Einweisung und fuhr dann einfach los. Der Hybrid schaltet stufenlos und unmerklich zwischen E- und Ottomotor hin und her. Dabei lässt er keine Spritzigkeit vermissen. Durch Energierückgewinnung beim Bremsen wird die Batterie geladen.

 

Ungewohnt und faszinierend: Wenn man erst einmal das nötige Fußspitzengefühl entwickelt hat, bewegt man sich meist lautlos durch die Stadt. Ein Tester meinte: „Das erinnert ein bisschen an einen Auto-Scooter.“

Das Fahrverhalten ist neutral, und weder Böen noch Spurrillen konnten den Auris irritieren.


Motor/Verbrauch:
Der Hybrid ist nicht ganz so sparsam, wie in der Hersteller angibt (3,7 l/100 km) – aber welches Fahrzeug ist das schon ...? Im Testbetrieb kam man bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 80 km/h auf 5,7 l.

Solch ein Auris Hybrid soll auch als Taxi in Betrieb sein und dort mit 4,7 l/100 km auskommen: Das ist glaubwürdig, denn je mehr man sich auf die nötige energiesparsame Fahrweise eingestellt hat, desto geringer wird der Verbrauch und desto mehr Spaß macht das Auto.


Innenraum/Bedienung:

„Futuristisch“: So nannten es mehrere Tester. Besonders die Anzeige über den Energiefluss des Hybriden fasziniert den Betrachter. Die übrigen Bedienelemente sind alle am erwarteten Platz - außer dem Einstellhebel für den Tempomat, der wie später hinzugefügt wirkt. Der Innenraum bietet erstaunlich viel Platz – mehr, als man sonst von der Kompaktklasse gewohnt ist.


Sitze/Ergonomie:
Die verhältnismäßig weichen, aber überaus bequemen Sitze lassen sich prima auf die individuellen Bedürfnisse einstellen. Wer jetzt denkt: „Meine Fernsehsessel zuhause haben aber keinen Seitenhalt“, der darf eines Besseren belehrt werden: an dem Seitenhalt gibt es absolut nichts zu meckern!


Kofferraum:
Der Kofferraum zeigt sich geräumig und variabel. Eine verstellbare Bodenplatte eröffnet im Normalzustand eine große ebene Fläche, die für die meisten Zwecke ausreichend sein sollte. Für höhere Gegenstände kann man die Platte absenken (schaden kann es nicht). Toyota hat auch an Fahrer mit nicht ganz so langen Armen gedacht und bei der Kofferraumabdeckung den Weg der Aufhängung verkürzt. Sehr praktisch, wenn nicht die gesamte Tiefe des Kofferraums genutzt wird.


Sound:
Die gesamte Multifunktionsanlage überzeugt mit einer intuitiven Bedienbarkeit, durchdachter Menüführung und einem satten Sound!
Kleiner Wermutstropfen: Viel Elektronik erzeugt ja mittlerweile auch viel Töne, aber dass trotz Rückfahrkamera ein dauerhaftes Piepen wie bei dem Rückfahrmodus eines LKW den sonst so stillen Innenraum erfüllt, ist deutlich über das Ziel der Sicherheit hinaus geschossen.


Fazit:
Hat man sich an das stufenlose Getriebe gewöhnt, macht er richtig Spaß. Sparsam in Stadt und über Land und dabei erhaben komfortabel, trägt das gesamte Fahrverhalten zu einem stressfreien Fahrerlebnis bei.
Einzig der Hebel des Tempomates und das kontinuierliche Piepen beim Rückwärtsfahren trüben den exzellenten Gesamteindruck.

 

Toyota-Rahmenvertrag: mehr Informationen


 

Volvo

Volvo V60: „Volvo macht glücklich!“

Volvo V60

Vor ein paar Tagen lief im Radio ein Werbe-Spot: „Welches schwedische Produkt macht so richtig glücklich?“ – die Antwort lautete: „Volvo“. Dem konnten unsere Tester ohne Zögern zustimmen. 
Uns wurde ein Volvo V60 Business Class zur Verfügung gestellt, für den es auch aktuell sehr attraktive Leasingkonditionen von Volvo gibt. Volvo sieht sich selbst im Premiumsegment, lässt sich also an den „großen Marken“ Audi, BMW und Mercedes messen. Seit Jahren hat der Hersteller in Technik und Verarbeitung investiert, um neben dem traditionell guten Ruf in Punkto Sicherheit auch in Verbrauch, Leistung und Komfort den Vergleich zu wagen – wird der V60 standhalten?
Testpersonen: 3 Personen, männlich, zwischen 1,79m und 1,96m
Testdauer: 6 Tage
Teststrecken: überwiegend Landstraße und Autobahnfahrten, ca. 1500 km
Wetter: sonnig
Wert des Testfahrzeugs: über 55.000,-€


Optik:
Ganz in schwarz in markantem Volvo-Design, lädt das Fahrzeug dazu ein, erst einmal die Außenansicht zu genießen, bevor man einsteigt. Tief liegend, dezent verbreitert und aus einem schwungvollen Guss ist der Volvo V60 eine Augenweide, die viel Kraft und Sicherheit verspricht. Das weckt gleichzeitig hohe Erwartungen an die Ausstattung im Innenraum.


Fahrverhalten:
„Liegt wie ein Brett auf der Straße“, so die Zusammenfassung eines Testfahrers. Die breiten Reifen und das straffe, elektronisch anpassbare Fahrwerk sorgen für maximale Spurtreue und ein sicheres Kurvenverhalten. Es soll jetzt nicht der Eindruck entstehen, dieses Auto sei für die Rennstrecke konzipiert worden: Man kann den V60 auch sanft bewegen. Das entsprechende Fahrgefühl beschrieben unsere Tester als „leicht und sicher behütet über die Straßen gleiten“.


Motor:
Die 181 PS des 2,0 Liter D4 Motors entwickeln jederzeit genügend Kraft, um Herr der Lage zu sein, sei es bei einem Überholvorgang auf der Landstraße oder dem zügigen Beschleunigen auf der Autobahn jenseits der 160 km/h. Der kräftige Motor bleibt dabei immer angenehm leise. Das Automatikgetriebe schaltet für den Fahrer unmerklich und vermittelt so das Gefühl eines ununterbrochenen Schubs.
Aber das Beste ist der moderate Verbrauch: Wo selbst kleinere Fahrzeuge schon 10 Liter/100 km schlucken, kam der V60 nicht über 8,5 l hinaus. Im Sparbetrieb über Landstraßen begnügte er sich sogar mit weniger als 6 Litern! So muss Verbrauchseffizienz aussehen.


Innenraum – Bedienung:
Die geweckten Erwartungen werden nicht enttäuscht, sondern sogar unaufdringlich übertroffen. Leder, gebürstetes Aluminium und hochwertige Stoffe hat Volvo für seine Business Class eingesetzt. Das zahlt sich aus: Jedes Detail fühlt sich gut an und ist sein Geld wert. Selbstverständlich verfügt die Business Class über alle wesentlichen elektronischen Extras. Das Lenkrad liegt sehr gut in der Hand und ist genau richtig mit Bedienknöpfen bestückt. Alle Instrumente sind gut im Blick; je nach Geschmack des Fahrers kann man sogar ein Instrumenten-Design auswählen. Die Funktionalität scheint gut durchdacht und selbsterklärend. Einzig an den Türverkleidungen vorne gibt es etwas zu meckern: die Getränkeablage ist aufgrund der Größe und des Winkels nicht wirklich nutzbar.


Sitze / Ergonomie:
Die Ledersitze lassen sich 6-fach individuell einstellen. Der Seitenhalt im Becken und Rückenbereich ist optimal, ohne zu sehr einzuengen. Im Fond verbleibt auch für größere Passagiere ausreichend Bein- und Kopffreiheit. Bei längeren Fahrten ist die Beinmuskulatur des Fahrers gefordert, da die Mittelkonsole zum Fußraum hin mit einer störenden Kante endet, von der alle Tester die Wade aktiv fernzuhalten versuchten – ein Manko, das uns schon in vielen Autos begegnet ist.


Kofferraum / Zuladung:
Der Kofferraum erscheint größer als er ist, aber letztlich liegen die Maße und Volumina im Vergleich zur Konkurrenz ganz gut. Die Ladekante ist eben und die Radkästen sind angemessen einschränkend.


Sound:
Rein vom Klang her ist die Audio-Anlage natürlich überdurchschnittlich – wenn man denn Empfang hat! So schön die Haifisch-Antennen auch optisch sind: die meisten bieten nur eine ungenügende Empfangsqualität. So auch leider im Volvo.


Fazit:
Alles in allem ist der Volvo V60 ein absoluter Topfavorit! Wenn da nicht der Preis wäre …
Man muss sich aber klarmachen, dass gute Qualität auch kostet. Die Verarbeitung, der Motor, die Sparsamkeit, die Sicherheitsausstattung – alles vorbildlich. Damit ist der V60 ein vollwertiges Mitglied im Premiumsegment, aber eben auch in der Preiskategorie.
„Irgendwas ist halt immer“, wie ein Tester es treffend ausdrückte, „aber versuchen Sie für das Geld mal einen vergleichbaren Audi A4 oder 3er BMW zu bekommen!“
Der Radio-Spot passt also: „Volvo macht glücklich!“

 

Volvo-Rahmenvertrag: mehr Informationen


Volvo XC60: „Alter Schwede“, macht der Spaß

Volvo V60

Unsere Ansprüche und Erwartungen an den XC60 waren vielfältig – nicht zuletzt, weil der schon von uns getestete V60 die Messlatte sehr hoch gelegt hat. Nun steht er also vor uns: der XC60, der „kleine“ SUV, und das Herz schlägt schon ein bisschen höher.


Was sind die Erwartungen?
Natürlich ein sicheres Fahrgefühl wie in einem Panzer, aber auch Komfort, Platz und Kraft ohne Ende bei gleichzeitiger Sparsamkeit. Und das Ganze bitte mit der SUV-typischen erhobenen Sitzposition – eben ein rundum gelungenes Fahrzeug für jeden Bedarf!


Testpersonen: 3x männlich zwischen 1,79 und 1,96m; 1x weiblich 1,83m
Testdauer: 6 Tage
Teststrecke: überwiegend Autobahn, Landstraße, wenig Stadt ca. 1.000 km
Wetter: bedeckt, teilweise sonnig
Wert des Testfahrzeugs: ca. 55.000,-€


Optik:
Der als SUV vermarktete XC60 steht den Konkurrenten anderer Hersteller optisch in nichts nach: typisch hochbeinig, mit dominantem Kühler und chromblitzenden Dachzierleisten auf anthrazit-schwarz sowie typischen Volvo-Merkmalen. Im Profil bestätigt sich der sportlich-kräftige Eindruck. Lediglich das Heck wirkt durch die Hochbeinigkeit etwas ausgebeult – „ein wenig wie das Hinterteil einer Ente“, so einer unserer Tester. Von hinten verschwindet dieser Eindruck sofort, und die typischen Rückleuchten erinnern angenehm vertrsaut an andere Volvos.


Fahrverhalten:
Ähnlich wie sein tiefer gelegener Bruder V60 erinnert der XC60 an ein Schiff, das weich über den Asphalt gleitet. Makellose Spurtreue auch bei sportlicher Beschleunigung in der Kurve sowie eine direkte Lenkung bieten stets das Gefühl von Sicherheit in jeder Straßenlage.
Auch in der Nacht bleibt dieses Gefühl erhalten. Dank intelligenter Lichttechnik ist der Fahrbereich stets perfekt ausgeleuchtet.


Motor:
Das Herz eines jeden Autos schlägt im XC60 besonders kräftig. Wie auch beim V60 durften wir die 181 PS starke 2,0 Liter D4-Version testen. Der Volvo beschleunigt jederzeit kraftvoll, aus nahezu jeder Geschwindigkeit. Erst jenseits der 190 km/h verlassen den Motor so langsam die Reserven.

Dass wir hier von einem Diesel sprechen, fällt weder beim Fahrverhalten noch bei der Geräuschkulisse auf. Im Innenraum ist trotz hoher Geschwindigkeiten kaum etwas vom Motor zu vernehmen. Die Schaltvorgänge des Automatikgetriebes sind kaum spürbar, und wenn man es sportlich mag, steht die Sporteinstellung sowie die Möglichkeit des Schaltens via Schaltwippen am Lenkrad zur Verfügung.

Der Verbrauch des SUVs liegt für seine Klasse im moderaten Bereich. Bei Vollgas auf der Autobahn schafft man 10 Liter auf 100 km ohne Probleme. Über Land lässt sich aber der Verbrauch auf angenehme 6,5 Liter verringern.


Innenraum:
Die Außenoptik machte allen Testern Lust auf den Innenraum, und dies zu Recht. Hochwertige Ledersitze, lederumspanntes Lenkrad, voll elektronische Armaturen und eine Mittelkonsole mit vielen Knöpfen: Im ersten Moment wirkte das fast überwältigend. Vor dem Anfahren brauchte es aber lediglich 2 Minuten, um das Technikangebot zuzuordnen und zu verwalten. Wirklich jeder Knopf und jeder Hebel  ließ sich vom Fahrer oder Beifahrer in kürzester Zeit intuitiv entdecken und zu Nutze machen. Dieser Wagen hat alles, was ein hochwertiges Auto der neuesten Generation benötigt: Tempomat, Abstandsmesser, Sensortechnik fürs Einparken und den „toten Winkel“, großzügiges Schiebedach, Navi, beheizbare Frontscheibe, Klima-Automatik und und und …


Sitze und Ergonomie:
Voll elektronisch lassen sich die Sitze für alle Körpergrößen einstellen. Der Seitenhalt für Rücken und Becken ist nahezu perfekt.
Im Fond bleibt ebenfalls ausreichend Platz, auch wenn Menschen mit Gardemaß vorn Platz nehmen.


Kofferraum und Zuladung:
Sehr positiv: Durch die ebene Ladekante und die schon angesprochene Hochbeinigkeit können auch große Menschen bequem Einkäufe in und aus dem Kofferraum hieven. Ebenfalls sehr schön ist die hochklappbare Trennwand, die den Kofferraum teilen kann, so dass kleinere Gegenstände während der Fahrt nicht quer durch den Kofferraum geschleudert werden.


Sound:
Dass die Schweden Musik machen können weiß man bereits seit ABBA. Die Soundanlage ist überdurchschnittlich gut und bietet viele Einstellungen für die optimale Klangqualität. Fazit:
„Alter Schwede, ist das ein tolles Auto!“ Mit Sicherheit bietet dieser SUV allen anderen großen Herstellern seiner Klasse die Stirn. Der XC60 hält definitiv mit! Leider ist die hervorragende schwedische Autoqualität auch im Preis deutlich spürbar. Der Testwagen liegt bei einem Neupreis von über 55.000 Euro.

 

Volvo Rahmenvertrag: mehr Informationen

Volvo V40: kleiner Verbrauch, großer Spaß!

Volvo V40

Mit dem V40 haben wir nun auch den Kleinsten aus dem Sortiment von Volvo für Sie getestet. Nachdem wir bereits im vergangenen Jahr den V60 und auch den XC60 kritisch unter die Lupe genommen haben, (die Fahrberichte finden Sie in 2014 wieder) haben wir uns nun mit viel Erwartung und Freude der Kompaktklasse von Volvo gewidmet.

 

Testpersonen: 5x männlich, zwischen 1,78 und 1,96m
Testdauer: 10 Tage
Teststrecken: viel Autobahn und Landstraße, wenig Stadt ca. 1.500 km
Wetter: Ende April, Sonne und Regen
Preis des Testwagens ca. 22.500 €

 

Optik:
Demonstrierte der XC60 eher die kraftvolle Sportlichkeit, zeigt der V40 eine spritzig-dynamische Sportlichkeit. Durch die abfallenden Kanten in der Motorhaube wirken die Radkästen etwas breiter und damit sehr sportlich. Die Lichtelemente beziehen sich in diese Führung mit ein. Ansonsten präsentiert sich der Volvo von vorn ganz Volvo-typisch: Markenlogo im unauffälligen Kühlergrill. Im Profil wird der sportliche Eindruck noch verstärkt: sehr hohe Seitenscheiben, die nach hinten noch schmaler werden, vermitteln nicht nur von Außen eine sehr dynamische Sportlichkeit. Das Heck des V40 passt sehr gut zum Rest des Fahrzeuges, auch hier wird Sportlichkeit mit den typischen Volvo-Rückleuchten unverkennbar vermittelt.

 

Fahrverhalten:
Eine direkte Lenkung, ein angenehmer Wendekreis und eine zuverlässige Spurtreue geben viel Vertrauen und Sicherheit in jeder Straßenlage. Dank sehr gut ausgeleuchtetem Fahrbereich bleibt der Sicherheitseindruck auch bei Nacht erhalten. Lediglich eine etwas zu harte Federung lässt besonders auf der Autobahn die eine oder andere Unebenheit spüren.

 

Motor:
Für den Vortrieb in unserem Testwagen sorgt ein 120 PS starkes Dieselaggregat mit 6-Gang Schaltgetriebe. Die Schaltwege sind kurz und knackig und wirken sehr sportlich. Der Volvo beschleunigt jederzeit kraftvoll. Erst ab Geschwindigkeiten jenseits der 160km/h verlassen den Motor so langsam die Reserven. Dass wir hier von einem Diesel sprechen, fällt weder bei dem Fahrverhalten noch bei der Geräuschkulisse auf. Der Dieselmotor bleibt durchweg angenehm ruhig. Überzeugend ist der Verbrauch. Trotz zügiger Fahrweise auf der Autobahn standen unterm Strich 4,0l auf 100km auf der Uhr. Bei freier Fahrt auf der Autobahn oder im Stadtverkehr stieg der Verbrauch auf durchschnittlich 5,6l an, was auch noch in einem sehr guten Rahmen liegt. An dieser Stelle hilft Volvo mit Tempomat und Eco-Modus zielführend nach.

 

Innenraum:
Man sagt ja: Der erste Eindruck ist bleibend. Der erste Eindruck des V40 wird mir in sehr guter Erinnerung bleiben! Der Ein- und Ausstieg ist besonders für längere Menschen gewöhnungsbedürftig, da die A-Säule extrem flach verläuft und die B-Säule (je nach Sitzstellung) schnell störend im Weg ist. Nachdem man aber das erste Mal auf dem komfortablen Fahrersitz Platz genommen hatte, bekam man durch die hohen Scheiben sofort ein Sportwagenfeeling. Die Volvo-typische Grundordnung der Armaturen und Mittelkonsole fällt sofort auf und erinnert an seine großen Brüder. Alles ist da wo es hin gehört, Knöpfe und Schalter konnten in kürzester Zeit intuitiv zugeordnet und verwendet werden. Dies gilt auch für die Nutzung von Bordcomputer, Entertainment, Navi und Klimaanlage. Die anfänglich sehr reichhaltig wirkende Menüführung wurde in kürzester Zeit begriffen und erwies sich neben dem großen Umfang auch als sehr informativ.

 

Sitze und Ergonomie:
Viele Einstellungsmöglichkeiten der Sitze beim Fahrer (weniger Möglichkeiten beim Beifahrer), leider alles ohne elektronische Unterstützung, sorgen für fast jedermann für einen bequemen Platz. Großes Manko für den Beifahrer: Bei voll zurückgeschobenem Sitz stört eine Bodenwelle die Ablage der Füße immens. Menschen ab einer Körpergröße von 1,95m werden trotz voll nach hinten und nach unten gefahrenem Sitz unter Umständen die eine oder andere Engstelle in dem Kompaktwagen kennenlernen. Die Kopffreiheit nach oben ist sehr eingeschränkt.
Die Sitzbank im Fond trägt vom Komfort her die gleichen Merkmale wie die Vordersitze. Man mochte gern dort Platz nehmen und sie fühlen sich sehr angenehm an. Auch das Platzangebot im Fond ist, sofern man den Sitz nach vorn schieben kann, sehr komfortabel.

 

Kofferraum und Zuladung:
Leider fehlt bei dem V40 die ebene Ladekante. Ansonsten bietet der Volvo für seine Klasse ausreichend Platz im Kofferraum.

 

Sound:
Die Soundanlage ist überdurchschnittlich gut. Satter Sound, viele Einstellungsmöglichkeiten, Schnittstelle für USB und andere Speichermedien sind vorhanden. Ebenfalls gut: Der schöne und störungsfreie Radioempfang trotz Haifischantenne.

 

Fazit:
Vom Spaßfaktor greift der kleine Volvo sehr nah an seine großen Brüder. Möglicherweise würde der Volvo mit einer besseren Ausstattung (es fehlten z.B. Ledersitze und Rückfahrkamera) ihnen noch eine Stückchen näher kommen. Nichtsdestotrotz macht der V40 unglaublich viel Spaß. Insbesondere der Verbrauch überzeugte jeden unserer Testfahrer.